一、国有集团公司(总公司)治理结构的目标模式（论文文献综述）
于立,杨童,冯博[1]（2021）在《《反垄断法》对国有企业的适用性及疑难问题——E-B-C范式的构建与应用》文中提出《中华人民共和国反垄断法》（以下简称《反垄断法》）对国有企业的适用性是中国经济改革发展和处理国际经济关系的重要议题,也是对中国在市场经济国家地位争议的焦点。"政府企业→特殊法人→普通公司"是国有企业改革的普遍规律,在中国铁路行业表现得尤为明显。近年来,实质为特殊法人的中铁总公司（现国铁集团公司）经历了多起涉及垄断的诉讼,其核心都体现为《反垄断法》对国有企业的适用性这个关键问题,但有关的法理却依然模糊不清。鉴于传统产业经济学中S-C-P （结构—行为—绩效）范式难以适合国有企业的竞争分析,本文基于国有企业"二重性"理论,按"主体是否适用、业务是否除外、行为是否豁免"的递次内容及其不同组合,构建了新的E-B-C （主体—业务—行为）范式,并将其应用于铁路行业及有关领域。研究发现,基于E-B-C范式的法理经济学分析,1可以较好地解答《反垄断法》对国有企业的适用性及相应的疑难问题,并可为有关的法律修订和政策改进提供建设性逻辑思路和具体意见,实现理通政合。本文有关国有企业集团、特殊法人、政府监管、竞争倡导和国际协调的研究结论和政策建议也有助于国有企业应对国际上日益增多的反垄断诉讼。
闫飞[2]（2020）在《中央企业境外投资法律问题研究》文中提出本文以中央企业境外投资为研究对象,以国际投资法相关的国际国内法律制度为研究维度,旨在对中央企业这一特殊的国际投资主体及其境外投资经济行为所引发的、或与之相关的国际投资法问题进行研讨;通过结合相关案例,对相关国际投资法律实践情况进行研究;并力求理论结合实际,讨论相关国际造法的中方立场。从国际法学研究角度讨论中央企业境外投资法律问题,具有重要的理论价值与实践意义。首先,中央企业境外投资在中国宏观经济层面具有重要的战略价值,其对法制保障有现实需求。中央企业客观上承担了中国经济“走出去”以及建设“一带一路”的主力军任务,而近年来,其境外投资所遭遇的东道国投资限制、审查措施逐步趋严,相关理论问题亟待厘清。其次,中央企业国际投资法专题研究的国内外学术成果尚不丰富,从国际投资法制的各个角度展开系统性深入研究,可以在一定程度上填补理论研究的缺位。此外,诸如本轮中央企业体制改革等重要改革方案的制定、国际经济贸易谈判、国际投资造法过程,都应当考虑纳入中央企业境外投资的重要议题。全面详尽地分析相关问题,有利于中方作出合理准备、形成适当的有利主张。本文以总分逻辑结构展开,除导言及结论外共分四章。第一章首先从国际投资法角度,通过对中央企业境外投资主体相关问题的厘清,为本文后续章节具体研讨中央企业境外投资国内及国际法制重点问题奠定理论基石。第二至第四章分别从中央企业境外投资的国内法制、东道国法制以及国际法制等三个方面择取相关重点问题,进行深入剖析。本文主要采用系统分析、历史分析、法律解释、实证分析等多种研究方法,在中央企业改革以及中央企业境外投资存量、流量持续扩大,以及部分国家经贸单边主义和反全球化盛行的时代背景下进行。具体各章梗概如下:第一章中央企业境外投资主体研究,旨在明确本文研究对象的基本定义,同时明确中央企业在国际投资法、国际直接投资法律制度中的定位。本章首先讨论国际投资法与境外投资法的概念,同时援引国际法学及部分经济学理论,阐述国际投资的基本分类,进而将定义和分类的范畴引导至国际直接投资,即本文所划定的研究范围内。同时广泛引用数据,揭示国际直接投资大趋势、中国企业境外投资大趋势以及中央企业境外投资大趋势。关于中央企业法律主体地位的研究,首先从大概念上,对国有企业的概念进行界定,指出国有企业或类似国有企业的企业组织形式是在世界各国都普遍存在的。但是,在不同的经济体制和历史背景下,国有企业具体形式与法律地位并不相类,国有企业参与经营活动的目的也不尽相同。关于中央企业的概念,本文主要研究狭义的中央企业,即由国务院国资委代表国家履行出资人义务的中央企业。相对于地方国有企业而言,中央企业具有统一的出资人和相对高阶的法制配套,具有作为法学研究对象的可针对性。中央企业在过去的十几年中经历了深度的国际化进程,这种转变一方面源于中央企业境外资产的实际增加,另一方面也与中央企业境外投资所面临的问题以及所引发的争议密切相关。进而,本章进一步分析中央企业境外投资的历史演进及现状,并评述其未来发展趋势,为下文结合国际、国内法制具体问题展开研究奠定理论基础。第二章中央企业境外投资国内法制及其改革,旨在结合中央企业改革新情况,研究中央企业境外投资国内法制相关的特殊问题,并讨论如何将本轮中央企业改革与中央企业境外投资法律制度改革相配套,实现中央企业境外投资国内法制的规范、监管及保障作用。从组织机构性质角度看,中国中央企业可以分为两类:即不具备公司法规定的组织形式之顶层架构的中央企业,和具备公司法规定的组织形式之顶层架构的中央企业。后者又可进一步分类,并已经成为当前中国中央企业存在的主流体制。关于中央企业境外投资,中国国内法制已经形成以《中央企业境外投资监督管理办法》、《中央企业违规经营投资责任追究实施办法（试行）》及相关配套制度为核心的规范体系。诚然,既有的规范体系具有一定的国际投资保障作用,但其本身更偏重于投资监管而往往较少地涉及国际投资保障。同时,其法律位阶不高,政策性强于规范性。从中央企业改革对其境外投资的整体影响看,短期内,中央企业改革会对其境外投资高速增长起到一定的抑制作用。但从中长期效果分析,中央企业境外投资将伴随改革而继续保持持续增长趋势。本文认为,实现中央企业境外投资法制改革与中央企业体制改革并行至关重要,应借鉴日本、新加坡、德国等国家的相关经验,实现从规范企业到规范决策、从注重境外投资监管规制到注重境外投资保障等角度入手进行相关法制改革。第三章中央企业境外投资东道国法制,研讨中央企业境外投资所面临的东道国法制监管及投资措施,主要从中央企业在投资东道国的司法豁免、投资东道国国内法制中的竞争法审查以及外国投资国家安全审查制度等问题维度切入。首先,中央企业境外投资不应主张司法豁免。在国际法规则中,关于国家行为的司法豁免问题之判断标准是相对明确的,但中央企业的境外投资行为是否享有司法豁免的问题仍存在一定的争议。判断这一问题的关键,在于识别其国际投资行动是否出于经济行为目的,即应当进行行为解释而非主体解释。本文倾向性认为,中央企业在其从事商业交易的经营行为时,不因其国有资产的属性而豁免于其他国家的司法管辖。在中航油案件中,中航油从实体问题角度并不占优,且其显然没有足够的依据得以援引去进行管辖权异议抗辩,于是中航油提出了基于中央企业属于中国政府的“部门”的管辖权抗辩,即主张其享有司法管辖豁免。根据中航油下属的新加坡公司所作出的经济行为性质,该主张并不成立,最终也未能获得司法判决的支持。总结该案,中国中央企业在进行具体的经济行为时,其主体地位与其他任何私营企业并无相异。关于竞争法审查,在中国企业（特别是中央企业）境外投资的主要目的地国家,竞争法问题已经普遍成为投资东道国用以针对外国投资者的重要投资措施。竞争法问题贯穿于国际投资的准入阶段和准入后阶段,在投资准入阶段发挥了至关重要的作用,且往往能够成为“交易终结者（Deal killer）”。通过研究欧盟委员会中化集团/帝斯曼合资申报案件,本文认为,为了避免中央企业在竞争法审查中被视为非独立的经济实体,中央企业境外投资主体应该具备两项基本特征,即逐利性和独立性。逐利性是中央企业成为独立经济实体的根本属性,其核心要素应当是通过企业经营而获得经济收益,这也是企业之所以区别于政府部门的关键所在。独立性的判断标准,主要在于该市场主体是否拥有独立的经济决策权力。在实践中,应当主张中央企业独立计算竞争市场份额。但在当前的中央企业改革及大举整合之背景下,主张中央企业的独立计算市场份额仍存在一定不确定性。解决这一问题,有赖于国内相关改革的配套设计。关于中央企业境外投资的国家安全审查问题,首先应当明确,国家安全的概念已经及于经济安全。国家安全原本只是在国家主权、国际关系范畴内进行讨论的问题,但随着国际投资规模越来越大、不乏涉及重要领域及敏感行业,国家安全的概念也逐渐囊获经济安全在内的诸项安全因素。美国国家安全审查制度因其起步早、实践丰富、立法完善等特征,成为了当今世界外国投资国家安全审查制度的范例。尽管美国CFIUS国家安全审查制度对于中国企业（特别是中国中央企业）在美境外投资有一定的抑制作用,但是该项制度本身是有章可循的。通过对近年统计数据、三一重工案件、美国2018年开始的CFIUS现代化改革FIRRMA法案的研析,本文认为,中央企业应对国家安全审查应当进行如下举措:第一,加强投资主体架构设计,重点考虑中央企业的国有企业背景对交易架构的影响,在交易架构搭建的初期避免有国家安全审查所关注的因素存在。第二,选定非敏感投资领域,避免涉及敏感技术和受限地理区域。第三,重视审查前的工作,加强前期沟通。同时,从国家层面,我国应当进一步加强国家安全审查的国内法制完善,以从法制平衡的角度,为中央企业境外投资争取平等的投资环境。第四章中央企业境外投资国际法制,旨在透过国际投资国际法制中的理论及实践问题研讨中央企业境外投资的国际法保护。在有关国际投资的国际造法过程中,中方主张将中央企业境外投资保护的相关重点问题列入议题,争取以国际法制实现中央企业境外投资的合理、有效保护。文中分析国际投资国际法制的发展历史与现状,指出国际法制为国际法主体（主要是主权国家）创设国际法义务,这是真正实现国际投资保护的有效途径。为了厘清国际投资法制保护的理论问题,本章探讨国际投资保护法制的渊源。其渊源主要在于国际投资条约、国际投资惯例,诸如国际经济贸易组织或区域性经济贸易组织做出的相关文件也是国际投资保护法制的重要补充。国际法制调和作用,是本文主张中国积极参与国际造法解决中央企业境外投资保护问题的重要理论依据。这个问题以国际投资调和的需求展开,其研讨价值在于确认国际投资国际法制的应然性作用。国际投资作为一项经济活动,其本身并不具备经济属性之外的其他意义（例如政治意义）,然而当国际投资的规模逐渐增大,国际投资相关争议不断涌现,上述结论便显得“亭台楼阁”。第一,国际投资已经成为引发强国之间经济贸易纠纷的重要动因,同时在国力强弱对比悬殊的国家之间进行的大规模国际投资,往往掺杂政治、外交因素。第二,在国际投资所引发的摩擦中,可以归纳出几项基本特征:即投资来自国际商业巨头,投资权益由投资输出国政府持有或与政府关系密切,以及具体投资项目触及投资东道国核心利益。在这一层面,中央企业境外投资的相关度较高,换言之,中央企业境外投资容易引发国际投资摩擦。第三,中央企业属于中国国有企业,其本身的政府关系背景无须赘述。第四,中央企业的投资领域除了涉及资源能源等传统世界各国核心利益的领域外,还正在向信息通信等高科技敏感领域转型。因此,从国际投资调和的角度看,中央企业对于国际法制调和的需求十分明显。本章同时分析国际法制调和原理,其根本目的在于明确国际投资法制的作用机制实然性。首先,国际法符合法的法理学基本特征,国际投资领域的国际法制是以明确各方权利义务为根本出发点和落脚点的法,其协调各国统治阶级的意志。其次,从和平解决国际争端以及平等者之间无管辖权的角度出发,单单依靠国内法制,无法解决复杂的国际投资争议。关于中央企业相关的重点问题,在廓清双边投资协定的适用范围方面,尽管中国对外签署的双边投资协定已经超过一百项,然而对于香港特别行政区与澳门特别行政区是否适用中国中央政府对外签订的双边投资协定的问题,存在一定疑问。在实践中,诸如香港永久居民Tza Yap Shum案已有一定的指引,然而本文倾向性观点认为,以中国中央政府名义对外签订的投资协定已经默示排除了两个特别行政区的适用。如果希望通过双边投资协定的形式保护大量中央企业在港、在澳投资主体,应当考虑在后续双边投资协定谈判中将两个特别行政区明确纳入。关于中央企业的投资主体地位问题,在双边投资协定谈判中应当列为重点议题。中央企业境外投资的问题研讨,始终离不开其主体研判问题,在对外签订的双边投资协定中,中央企业的问题往往语焉不详。然而在具体法律实践中,中央企业是否具有明确的经济独立性?这是其能否最终被识别为正常的外国投资者的重要因素。从国际投资法角度看,中央企业在境外投资过程中是否具有较高的经济行为决策透明度,也成为识别的关键。关于中央企业境外投资的国民待遇,本文指出,国民待遇问题其本身存在不同的层次。国民待遇,是法律上应然的国民待遇还是实然的的国民待遇?前者无疑是表面符合双边投资协定和其他国际法义务的,而后者则是实质符合和履行投资东道国国际法义务的。进而,通过印度尼西亚外商投资相关案例的分析,可以佐证说明,不同层次的国民待遇对于境外投资者的影响是决定性的。在国民待遇领域,中方应当积极主张中央企业享受全面的国民待遇,并积极争取在双边投资协定中特别纳入相应内容。最后,关于竞争中立的问题及其国际造法趋势,尽管澳大利亚、美国等发达国家早有竞争中立的法律定义,但其并不适用（或不利于）中央企业境外投资平等享受国际投资法律制度环境,OECD的相关造法努力也主要基于限制国有企业的逻辑,其关注重点主要针对国内法制范畴内的国有企业潜在不正当竞争优势。为了利用国际投资法制的调和作用实现中央企业境外投资平等保护、争取平等自由的国际投资环境,中方应当主张扩充竞争中立的概念,并将其纳入未来的国际投资造法中方主张。本文结论部分统括全文观点并总结相关问题,即认为中央企业的改革应当伴随着国内有关境外投资的法制改革同时进行,中央企业也必须积极应对投资东道国法律制度及相关投资措施所带来的冲击,同时中国应以国际造法为契机落实中央企业境外投资保护。
石梦頔[3]（2020）在《国企混合所有制改革路径及效果研究 ——以绿地集团为例》文中提出党的十九大报告明确强调,要深化国有企业改革,发展混合所有制经济,培育具有全球竞争力的世界一流企业。作为国有企业改革中的重头戏,国企混合所有制改革已成为我国国有企业脱胎换骨的关键一仗。借助混合所有制改革,民营资本加入到国有企业中,经过混合资本之间发生的一系列“化学”反应,从而完善国有企业治理机制,提高国有资本经营效率。自从混合所有制改革政策提出以来,全国各地的国有企业稳妥推进国有企业混合所有制改革试点,尝试践行改制上市、引入战略投资者等改革举措,取得了一定的进展和成果,也面临早期摸索中存在的阻碍和问题。如今国企混合所有制改革将继续向纵深推进,在加快改革速度和规模的同时,更加注重通过混合结构加强改革的质量和效益。为了后续国企混合所有制改革路径更加明确和可行,汲取过去国企混合所有制改革经验和教训至关重要。因此本文选择成功完成混合所有制改革的绿地集团,通过分析总结其混合所有制改革的经验和成果,为新一轮国企改革提供参考和借鉴。在对混合所有制改革进行文献综述和相关理论分析的基础上,本文选取绿地集团作为案例分析对象,通过案例分析法、事件研究法等研究方法对其实施混合所有制改革的路径和效果进行研究。首先,本文借助背景介绍引入国企混合所有制改革这一选题,并围绕该选题对国内外文献进行收集和整理,了解当前对该选题的研究现状;此外,对支持国企混合所有制改革的理论进行阐述,为后文案例分析进行铺垫。其次,本文选择绿地集团混合所有制改革作为本选题的案例分析对象,介绍绿地集团和金丰投资的企业概况,阐述实施混合所有制改革的动因、路径以及其改革的特点。接下来通过从股权结构、公司治理、财务绩效以及市场效应四个方面来分析其混合所有制改革的效果,一是改革前后股权结构的变化;二是从对董事会、监事会以及经理层的影响分析对公司治理的改革效果;三是通过比较绿地集团改革前后的盈利能力、偿债能力、营运能力及发展能力几大财务指标分析对财务状况的改革效果;四是比较上市公司前后市值变化和观察混合所有制改革后融资效果、股价波动和股票日收益率变动来分析对市场效应的改革效果。根据前文的分析总结得出,混合所有制改革效果的作用机理是股权改革通过优化内部治理机制、创造竞争性的市场环境提升市场效益、强化产业协同三个方面加强企业绩效。最后,本文根据前文的理论基础和案例具体分析得出结论:（1）绿地集团混合所有制改革的路径选择与其发展战略相匹配;（2）绿地集团混合所有制改革是为政府所想、市场所需;（3）混合所有制改革改善了绿地集团的股权结构与治理效率;（4）混合所有制改革提升了绿地集团的企业竞争力。最后得到相关启示,为今后其他国有企业实施混合所有制改革提出建议。
邱铁鑫[4]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中认为中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
孙华[5]（2019）在《BGZ公司资本运营优化方案研究》文中指出地方政府投融资平台公司对于完善地方基础设施建设,发展地方经济发挥了举足轻重的作用,在一定的历史条件是不可或缺的国有投融资企业。但是随着近些年的宏观经济调控政策的变化,政府融资平台面临的问题和矛盾日益突出,居高不下的债务负担,资本结构的单一化,管理体制和机制落后等给平台公司带来难以逾越的鸿沟,给兼有平台公司功能的开发公司产生重要的影响,如何在新的监管环境、经济环境下消化历史债务包袱、化解面临的融资难的风险,提升资本的运用效率等成为政府融资平台公司的迫在眉睫要解决的关键问题。BGZ公司具有政府融资平台公司的功能,在力争走向市场后逐步发现自身存在着很多问题,资金紧缺、资本结构不合理等亟待解决的问题。本文在理论分析的基础上,梳理当前高新开发区平台公司的现状及问题,立足BGZ公司的多元化战略,对BGZ公司技术开发公司新战略下的核心业务资本运营进行研究,通过调查研究和财务数据的分析,运用PEST等公司战略分析理论工具,分析BGZ公司资本运营战略存在的问题,并进行战略制定,调整发展方向,提出资本运营优化提升的发展方案。通过研究,得出如下结论:一是BGZ公司资本运营战略已不适应多元化的发展战略;二是BGZ公司的资本运营战略及运营模式存在的主要问题是融资模式单一、渠道较少、证券化程度较低等,投资收益及投资渠道较为单一,缺少能够持续创造现金流和利润来源的优质公司和投资项目,因而BGZ公司应调整优化资本结构,扩张经营规模,盘活企业存量资本,提升企业的竞争能力,成功转型为资本运营和城市运营商。
张飞雁[6]（2019）在《中国国有企业混合所有制改革的路径研究》文中进行了进一步梳理目前很难找到不存在国有经济的国家,承担国有经济的载体是国有企业,在不同制度下国有企业承担的功能和作用不同,资本主义制度下国有企业的存在是为其政党服务,而社会主义制度下的国有企业是为人民服务,所以在不同制度下国有企业的发展路径不同。纵观国有企业演变历程,几乎世界上所有国家的国有企业都经历改革,在不同的制度下国有企业的改革目的与路径必然不同,资本主义制度下国有企业私有化改革有其制度的必然性,而社会主义制度下国有企业改革必然不能走私有化的道路,这是由社会主义公有制性质所决定。中国国有企业作为中国国民经济的重要载体,在创造“中国奇迹”的伟大进程中发挥着重要的作用,取得巨大成就。回顾中国国企发展和改革路径,改革开放前30年,建成了“统购统销”、“统分统包”、“一大二公”的单一公有制国有企业。改革开放后40年,中国国有企业基本上是围绕国有企业控制权进行改革,从“简政放权”、“股份制”、到目前的混合所有制改革,国有企业基本上具备现代企业特征的基本构件。中国经过40年的改革,当前的国企再也不再是单一公有制的国有企业,已是产权多元化的现代企业组织,基本上已经同市场经济相融合。但是,国有企业也积累一些问题、存在一些弊端,需要进一步推进改革。党的十八届三中全会提出:“积极发展混合所有制经济”,“允许更多国有经济和其他所有制经济发展成为混合所有制经济”,并把混合所有制经济提升到制度层面,作为基本经济制度的重要实现形式写进国家重要文件,这为中国国有企业未来发展提出明确的发展路径——混合所有制。文章就国有企业混合所有制改革路径问题进行分析,从国有企业发展改革的实践路径入手,对国企改革路径以及典型案例进行分析,借鉴中西方的相关理论,提出解释国企混改的理论框架,用以分析国有企业混合所有制改革路径中的问题,并结合国内外国有企业混合所有制改革典型案例进行分析,最终提出混合所有制改革实现路径的优化方式。文章主要研究方法包括文献研究法、描述性分析、案例分析、比较分析法。笔者比较分析国内外国企改革的路径特点以及国外成熟市场经济的国有企业改革路径的实践,为构建中国国有企业混合所有制改革理论与实践路径提供有益的借鉴。文章主要包括五部分内容:第一部分,即本文绪论部分,主要对中国国企混改的背景和理论与现实意义。对国内外关于国有企业改革的文献和研究现状进行梳理,总结既有的研究成果,分析现有研究的不足,理清本文写作可行性、目的及意义;确定本文的研究方法;明确本文可能创新点和难点。第二部分,即第一章,首先通过梳理国内外国有企业改革的相关理论,为分析国有企业改革奠定理论基础;其次,通过分析国有企业混合改革的逻辑发现公有制制度前提下可以实现生产资料所有权和经营权的分离,从理论上解决了公有制与市场经济融合的问题,国有企业混合所有制改革的问题就成为现代企业制度的治理问题,在此基础上提出中国混合所有制企业改革的分析框架。第三部分,即第二章主要梳理中国国有企业的来源、发展历程,以及从整体和局部对国有企业治理的现状、运行状况进行统计性描述分析。从整体上看国有企业改革发展的过程就是中国国有企业混合所有制萌芽、形成、发展并不断向成熟推进的过程,在国有企业发展的特定历史阶段所表现出不同的内容和特征。第四部分,即文章的第三、四、五章,这部分主要是对国有企业混合所有制改革的实践分析,首先分析现阶段实现国有企业混合所有制的几种主要路径的模式的内涵、特征,并从整体上对各种路径的效果进行统计性描述分析。其次是分析对国有企业改革中两个典型案例和国外比较成熟的市场经济中国有企业改革实现路径中典型的模式特点研究,分析国有企业在实践的路径中出现的问题及国企改革的启示;第三,通过对国有企业混合所有制改革的模式和国内典型案例分析,提出混合所有制改革的问题。第五部分,即第六章,是在以上理论和实践的基础上,提出国企混改优化的具体路径和政策建议,为国企改革实践提供切实可行的方案,并提出混合所有制改革的政策建议。可能创新之处与不足之处:（一）许多学者认为微观层面的混合所有制企业是国有经济主要载体和实现形式。笔者认为国有经济的实现形式并不仅仅通过国有企业这种企业组织形式实现,只要是符合三个“有利于”标准的实现形式都可以是国有经济的实现形式。（二）实践中认为混合所有制改革是国有企业改革的突破点,笔者认为,混合所有制改革路径的突破点要注重人力资本在价值增中的作用,形成人力资本与物质资本的要素利益共同体。（三）学术界与理论界一致认为,混合所有改革的关键是市场化改革,引入市场化体制机制打破行政垄断,而没有指出切实可行的实现市场化的路径。笔者认为职经理人的市场化机制是实现市场化的重要方式,最主要是政府放弃对国有企业人事的行政垄断权,使职业经理人选聘完全由市场决定。进一步探讨的意义:在一定程度上企业的运行需要市场经济驱动,但政府也要发挥作用,需要市场与政府二者共同协调。随着经济的演化与发展,国有经济的运行在资本主义国家和社会主义国家都是崭新的课题。进一步深入研究国有企业改革问题,有助于解决公有制制度体系下国有企业发展的问题,揭示社会主义国家国有企业发展的一般规律,探索公有制的多种实现形式具有重要的理论和实践意义。
徐洪海[7]（2019）在《中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用》文中指出中国发展高铁客运在缓解铁路运力不足、分担国内客运压力,以及促进经济社会发展和生态环境保护等方面发挥了重要作用,但高铁客运行业实行国有企业主导的管理经营体制是影响其长期持续发展的一大隐患。这种体制在高铁初期建设阶段表现出高效的政策执行力,而到建成后的经营阶段,其僵化低效的劣势问题就会逐渐显现。如果不能顺应时势地做出改变,特别是在航空、公路等运输领域的企业已经获得更大经营自主权的情况下,高铁客运企业难免会无法适应竞争日趋激烈的市场环境。解决问题的根本出路就在于,应该进一步完善高铁客运行业的竞争机制,“发挥市场在资源配置中的决定性作用和更好发挥政府作用”。通常认为,完善高铁客运竞争机制的主要措施是,实行“网运分离”或“区域分割”的结构重组方式在行业内部引入竞争,再通过国有企业公司制改造、放松竞争性环节规制政策来提升高铁客运企业经营的独立自主权。这些措施看似合理,但是没有注意到高铁客运实际上处于一个“特别的”市场竞争环境:高铁客运凭借其运行速度、舒适度和准点率等方面优势,不仅在较短行程上面临公路（长途汽车或私家车）的竞争,在更长行程上还与航空存在激烈竞争。这种竞争环境为完善高铁客运行业的竞争机制提供了良好的市场基础,同时也提出许多新的问题。例如,来自其他运输方式的竞争是否意味着不再需要通过结构重组的方式在行业内部引入竞争?现行体制问题的核心不在行业本身的垄断特性,而是因为模糊的国企性质和边界、不当的规制政策造成高铁客运企业不能灵活地适应市场竞争?基于高铁在不同行程范围上面临其他运输方式竞争的事实,本文构建专门分析此类市场环境下应该如何建立和完善竞争机制的“多行业一同市场”范式。具体地,本文第2章是“多行业一同市场”范式的提出和模型构建部分。首先根据产业经济学中的“产业=市场”基本假设,阐释应用“多行业一同市场”范式研究高铁客运行业竞争机制问题的合理性和必要性。然后根据高铁、航空、公路等不同行业在特定线路上构成同一市场的具体情况,以及各种运输方式之间相互竞争的关键因素,运用博弈论方法构建“多行业一同市场”范式的理论模型。第3章至5章是“多行业一同市场”范式的应用部分,分别从结构重组模式、国企组织形式,以及（放松）规制政策和竞争政策适用等三个层面,论述如何完善高铁客运行业的竞争机制。在结构重组模式层面,本文具体区分出“网运一体+运营竞争”、“网运分离+运营竞争”、“网运一体+区域分割”和“网运分离+区域分割”四种类型。根据“多行业一同市场”范式的理论模型分析结果,对于最初实行“网运一体”的高铁客运行业,无论是在“网运一体”还是“网运分离”结构下引入运营竞争或是实行“区域分割”,对相关企业利润影响是不确定的（并不必然改善高铁企业利润状况）,但会损害消费者剩余和社会总福利。其中主要原因在于,以不同形式在高铁客运行业内部引入竞争,会增强高铁在与其他运输方式竞争时的市场势力,并且弱化各类运输方式之间的竞争。另外,在“网运一体”结构下引入竞争还容易产生“封锁效应”。相反,高铁客运维持“网运一体”或者实施简单的“网运分离”（不在运营环节引入竞争）的社会福利水平较好（二者没有明确的优劣之分）。尽管简单的“网运分离”会造成双重垄断,但其他运输方式的竞争约束会在一定程度上缓解该问题及其扭曲结果。在国企组织形式层面,中国政府一直致力于实现高铁客运企业的公司制改革,确立公司法人地位。这一改革目标也得到了“多行业—同市场”范式理论模型分析结果的支持。高铁客运企业实行股份公司改造不仅可以提高自身利润,同时也有益于改善其他运输方式企业的利润。换言之,高铁客运企业相对滞后的国企改革会对其他交通领域产生负面影响。更重要的是,虽然股份公司改造有损消费者剩余,但可以提高社会总福利水平。对高铁客运企业进行股份公司改造从理论上讲是正确的,但在实践中却不易执行。国有的高铁客运企业具有“公共性”和“企业性”的二重性特征,决定了股份公司改造需要分门别类、循序推进。总结国内外高铁客运的国企组织形式演变情况,基本都遵循着“政府企业（追求公共性为主）→特殊法人企业（兼顾公共性和企业性）→股份公司（追求企业性为主）”的规律。理论模型分析结果也表明,高铁客运企业在按此规律演变过程中,公共性（对应消费者剩余）和企业性（对应生产者剩余）表现为“此消彼长”规律。规制政策是限制高铁企业自主经营权的另一个重要方面。在高铁与其他运输方式普遍存在竞争的背景下,这种政策安排实际上已经与现实市场情况不相符合。根据“多行业—同市场”范式的理论模型分析结果,因为高铁面临其他运输方式的竞争约束,在“网运一体”结构下放松票价规制或在“网运分离”结构下放松路网接入费规制并不会导致价格无限制地上涨。尽管放松规制会损害消费者剩余,却会改善企业利润和社会总福利。这一结论说明,对高铁客运适用以促进各类运输方式之间竞争为宗旨的竞争政策要优于规制政策。以上研究结论的政策涵义主要有:（1）可以继续维持高铁客运的“网运一体”结构,或者实行简单的“网运分离”。如果考虑到顺利推进国企改革,可以采取“1+1+N”的结构重组模式,即组建一家全国高铁路网公司、一家全国高铁运营公司和若干家区域高铁运营公司。（2）中国铁路总公司事实上属于特殊法人企业,即将更名的中国国家铁路集团有限公司形式上属于股份公司企业,但在一段时期内仍然具有一定的特殊法人企业特征。应该在《铁路法》和《公司法》中关于国有独资公司特别规定的基础上,制定“特殊法人法”来规范此类企业。未来可以在实行“1+1+N”结构重组模式的基础上,对高铁运营公司率先完成股份公司改造,而高铁路网公司暂以特殊法人企业形式存在,待时机成熟时再实行股份公司改造。（3）逐步对高铁企业价格放松规制。根据国家发展与改革委员会的有关政策,部分高铁线路已经放开了企业定价权,未来可以视市场具体情况进一步推广。同时需要注意的是,实行公司制改造和放松规制的过程也是逐步适用竞争政策的过程。中国《反垄断法》第7条关于国有企业的适用原则有待细化,具体建议是:《反垄断法》对政府企业完全豁免,对特殊法人企业酌情豁免,而对股份公司企业则完全适用。当然,本文构建“多行业—同市场”范式的理论模型还有需要改进和完善的地方。比如,如何将高铁经济外部性影响纳入到决策者目标函数,如何刻画各类运输方式企业的市场势力随行程距离变化的动态变化情况等。这些难点问题有待在未来研究中进一步突破。另外,由于高铁客运方面的可得数据较少,期待未来有充分的数据和实证研究检验本文结论的可信性,或进行修正。
张永磊[8]（2019）在《政府主导下的广西铁路管理体制改革研究》文中提出近年来,我国改革开放不断深入扩大,铁路建设发展迎来了前所未有的机遇。中央政府加快铁路建设发展的决策部署,促进了铁路运营里程持续增长,客货运服务日益便利,铁路服务保障能力和市场竞争力明显提升,高速铁路技术创新取得丰硕成果。目前,我国已经拥有世界上最现代化的铁路网络和最发达的高速铁路系统网络。在我国,铁路不仅仅是国民经济的命脉,也是我国最为重要的基础设施和社会公共型的交通工具,对我国国民经济和社会发展起着不可取代的重要作用。作为一种典型的网络型产业,铁路运输业有着明显的特点和复杂性。它不仅仅是一项公共基础设施,有着私人物品和公共物品的双重属性,同时也兼负公益性和市场性的双重职责,相比其他产业类型,铁路改革难度相对较大。随着我国铁路快速发展,一些长期存在的问题逐渐显现。管理体制不适应市场经济发展,市场性和公益性难以平衡,债务问题严重,建设融资困难,监督体系不完善等问题制约着铁路深化改革和发展。尽管2013年国务院机构改革中撤销铁道部,成立中国铁路总公司。但从性质上来看,铁路总公司是一家中央直管、财政部出资的国有独资企业,介于铁路在我国经济与社会发挥着的特殊作用,政府对铁路的经营和管理的调控作用也从未中断过。我国当前的市场经济发展水平和当前铁路面临着的改革与发展的问题,亟需政府履行自身的职能,对铁路改革发挥主导作用,在采取财政资金支持、政策支持的同时,强化对铁路企业和市场的监管,推进铁路改革持续深化。本文以政府与政府职能理论、新公共管理理论、政府失灵理论等公共管理学理论为理论基础,并以中国铁路南宁局集团公司为对象进行调研,结合广西铁路建设发展现状,总结分析政府主导下的铁路管理体制改革存在的问题,提出政府在铁路改革中要发挥主导作用,推动广西铁路加快现代企业制度的建立、完善公益性铁路提供机制、妥善处理债务问题、健全铁路融资机制、加强监督体系建设的对策和建议。希望能够在党领导下,发挥政府主导作用,推进铁路为代表的国有企业改革不断深化,更好的发挥铁路在广西国民经济和社会发展中的作用。
刘宇[9]（2019）在《政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究》文中研究表明铁路行业是国家重要基础设施,集公益性、竞争性、垄断性和半军事性特征于一身,具有属性多元、主体多重、功能多向的技术特征,铁路所提供的客货运输服务,是公众高度依赖的交通运输方式,在国家综合交通运输体系中居于主导地位。十八大以来,重大领域的改革持续深化,从中央到地方都在以更大的决心和定力,推进政府职能转型和市场主体成长,力图在重要领域和关键环节上取得改革实效。铁路作为服务国家战略,体现国家意志,保障国计民生,促进产业转型的重要基础设施,改革的先行效应和示范意义非常突出。近年来,国家高度关注铁路改革发展的重大问题,接连出台深化改革的相关政策和指导意见。2019年中国铁路总公司的股份制改革已被列入全年经济工作的重点,在刚刚出台的“政府工作报告”中又明确将“持续深化铁路改革,根据自然垄断行业的属性施行网运分开”,释放出强烈的改革信号;地方层面也积极跟进,自2013年以来,先后有25个省、自治区、直辖市制定综合交通运输政策,或以“十三五”铁路发展规划的方式,加快推动地方铁路事业的发展,民众对铁路改革的期盼更是由来已久,汇聚形成了引领和推动铁路深改的强大合力,理论研究与实践操作有了更紧密的结合,铁路行业的改革就此进入窗口机遇期和政策调整活跃期。铁路行业的两大基本问题是改革与发展,而贯穿其中的一条主线就是政府与企业的关系。政企关系之于铁路行业的意义非同寻常,它影响铁路改革的进程,决定铁路发展的成色,既是基本前提,又是目标归宿,是各类问题、矛盾产生的总根源,也是寻求机制改革、模式改良和路径优化的价值依归。政企关系的转换调整是铁路行业的一个主命题,也是改革首先要做出回应的核心问题,以政企关系作为审视视角,有利于从更宏观的视域透视铁路行业的发展逻辑,从更具象的维度提出厘定政企权责,推进政企分开,科学配置权能的改革方案。受计划经济体制和“政企合一”模式影响,我国铁路长期施行国家统一管理、高度管制的运营模式。2013年3月,铁路“大部制”改革正式启动,铁道部被正式撤销,取而代之的是承担企业职能,按照现代企业制度构建的国有独资公司一中国铁路总公司;履行政策拟定、法规制定、安全生产监管职能的交通运输部和国家铁路局,由此奠定了铁路行业“三足鼎立”的组织机构格局,迈出了铁路深改的重要一步。政企关系的转换和重构,意味着铁路行业改革发展的内外部环境和运行机制发生了重大变化,对铁路行业治理结构的优化提出了全新要求,并为后续改革标定了价值起点,这是本文的研究背景。当前,我国铁路行业恰好处在2013年铁路政企分开改革的政策消化期和效应显现期。总体看,在国家顶层设计的推动下,政企不分的传统模式被瓦解,实现了组织形态和职能划转上的政企分开,改革的底层逻辑和动力机制得到根本重塑,以地方铁路局统一转制为现代经营型企业,铁路优质资产筹备股改上市,投融资领域引入多元资本,以及客货运输服务推出多项惠民举措等为标志,特别是高速铁路的迅猛发展和行业主要指标的世界领先,是前期改革成果外化的集中体现,表明铁路行业的发展步入新阶段。尽管形式上基本实现了政企分开,但铁路行业内部的人事安排、经费来源、财务清算、职能设置,外部的政府与铁路企业的关系依然保留了很重的行政隶属痕迹,具有近政府、远市场的特征,与改革初衷和外界预期还有不小的差距,根本症结就在于所实现的政企分开仅是低层次、局部化、不彻底的,诸如铁路行业治理模式转型、治理结构主体建设、治理行为规制等一系列重大核心问题,尚未找到有效的解决方案;铁路企业依然不具备独立完整、自负盈亏、自我发展的市场主体地位,羸弱的自生能力,匮乏的造血机能,单一的投融资模式和巨额的债务压力,致使铁路行业内部各主体间权责杂糅、运行低效、管理混乱,暴露出行业治理的乱象,传统的运营模式和管理体制已难以为继,亟待以整体性视角进行重构。当前,如何充分利用政策红利和改革红利,调适利益冲突,消除行业壁垒,破解发展瓶颈,统合治理力量,有效展现铁路的比较优势和市场竞争力,以更好地服务国家战略,成为国家重大基础设施改革的典范,这是铁路行业深改和善治的关键,涉及到对铁路行业治理机制调整和改革动能转换的探讨,也是本文着墨最多,论证比重最大的部分。要有效回应上述问题,特别是着眼于政企关系转换的重大契机,寻求铁路行业治理结构的优化升级,就要回归到对铁路所内生的三大主要矛盾的探讨上来,即国有性和市场化的矛盾,公共性和商业性,垄断性和可竞争性,第一个矛盾是铁路行业的主矛盾,也是后两者矛盾的产生根源。正是基于铁路总体国有化和部分竞争环节市场化的整体思路,为推动铁路行业实现全方位、深层次的政企分开,推进铁路重组,触发包括组织机构、管理体制、运营模式、产权归属、投融资机制、财务清算模式等多方面的系统改革提供了理论依据,而铁路行业的发展现状,以及因政企分开不到位、权责配置不科学、治理结构不完善所引致的困境,又羁绊了铁路发展的步履,倒逼改革要跳出传统的路径依赖,从建构和完善铁路行业治理结构的角度寻求新的改革动力和治理机制。为此,本文引介域外多国铁路改革的宏观模式,以及优化铁路运输调度机制,扁平组织结构,改善国企运营模式的微观案例,作为我国铁路行业改革的经验借鉴;以推进政企实然分开为落脚点,按照铁路行业职能专业化、政策规范化、产权多元化、运营市场化、治理制度化、规制法治化的总体要求,通过厘定政企权责,深化协同合作,明确铁路国家所有权政策,理顺铁路产权关系,改善投融资机制,建立现代企业制度,全面加强法治建设的优化进路,进而提出形塑和完善铁路行业治理结构的系列优化路径,为深化铁路改革提供具体的行动策略和改进模式。论文共分为七章。导论部分,概述论文的研究背景、理论及实践意义,国内外研究现状综述,阐明研究思路、方法和基本内容,归纳论文可能的创新点及不足之处。第一章 概念、理论工具和分析框架。本章对铁路行业、治理结构、铁路行业治理结构等主要概念进行解读;基于公共管理的研究视角,选取治理理论、新公共管理理论、公共物品理论、政府规制理论和委托代理理论作为分析工具,并结合铁路行业的具体问题进行理论适用,对铁路行业政企双方的治权分享,公私合作的边界限度,公共属性的保障机制,政企关系的耦合机制,交易成本的产生机理进行解读,找到理论范式与问题论域的结合点;从内、外部治理结构两个维度,提出铁路行业治理结构的宏观分析框架,内部治理结构形成行业域、功能域、组织域的三种划分机制;外部治理结构侧重于明确国家与铁路、执政党与铁路、政府与铁路企业,以及多元利益主体之间的“四重关系”,并依循研究、论证的内在逻辑,绘制了技术研究路线图。第二章政企关系:铁路行业治理结构的审视角度。本章对铁路行业治理结构的审视角度—政企关系,进行了全面阐释。围绕政企关系的概念意涵、转换形态、影响因素、演进脉络进行论证;聚焦政府与企业的力量对比,政府、市场和企业三方的关系演化,影响政企关系形态的多维因素,分别建构了三个分析模型,揭示政企关系的生成逻辑、运行机理和一般规律;梳理了政企关系与我国铁路行业改革发展紧密的内在联系,对特定时期形成的“政企合一”、“政企分离”“政企分开”三种模式的特征进行逐一解析,并从政企分开的视角透视铁路行业加快改革发展的内生动力和外部契机。第三章改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁。本章从历史的视角梳理铁路行业治理结构的发展脉络。以改革开放为分野,在此之前,铁路行业的管理体制、组织架构和生产运营,基本照搬苏联模式,维持与计划经济体制相适应的国家对铁路统一管理、高度规制的管理体制,治理结构处于高度封闭僵化的状态。改革开放以来,铁路行业的政策调整进入活跃期,按照加快政府职能转变,逐步放松规制,打破行业垄断,培育市场竞争主体的基本思路,在厘定政企边界,激发企业活力,优化管理体制,改良运营模式,扁平组织机构,明晰产权关系等方面进行了富有成效的探索,形成了一些重要的成果积累,推动铁路由自给自足的封闭系统日益走向国家重大领域改革发展的前沿。第四章政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求。本章从治理理念、目标建构、治理原则、价值维度、现实意义等五个方面,明确政企关系重大调整对铁路行业治理结构所提出的明确要求,致力于在政企关系重构,铁路行业的改革条件、外部环境和目标导向同时发生重大变化的情况下,围绕铁路行业治理的相关主体,从党政善治、行业自治、厉行法治、多元共治的角度,描绘铁路行业治理结构应达致的理想状态。第五章我国铁路行业治理结构的现实审视。本章重点审视我国铁路行业治理结构的发展现状,运用SWOT分析法对铁路行业的优势劣势、机遇挑战进行全景扫描,找准铁路的功能定位和比较优势;从铁路行业宏观治理模式转型困难,中观治理结构主体缺失和微观治理行为失范等三个层面,论述现行铁路行业治理结构存在的突出问题,并从体制羁绊、功能制约、执行壁垒、现实瓶颈四个方面揭示问题成因,由此引申说明加速铁路深改的紧迫性与重大意义,形成倒逼铁路改革发展的又一现实动力。第六章铁路行业治理结构改良优化的经验引介。本章重点引介域外国家铁路行业治理结构改良优化的经验,选取有启发性的实证案例,为推动我国铁路深改提供可资借鉴模式。重点介绍英国、瑞典的网运分离模式,日本的区域公司模式,美国的平行线模式,德国的民营化模式,以及俄罗斯的分步改革模式,从中吸取有益经验;同时,围绕铁路基础设施调度指挥、扁平组织结构,加强国有资产监督管理等改革重、难点的推进,专题引入调度公共化导向下的铁路组织结构建设,朔黄铁路组织模式创新,以及新加坡淡马锡公司运营模式三个实证案例,为促进我国铁路行业结构的优化完善提供宏观模式和微观实践的参考。第七章我国铁路行业治理结构完善的路径依归。本章是全文论证的落脚点和归宿,在基于前文对铁路行业治理结构的历史沿革、现实审视、问题反思、原因剖析、经验借鉴的基础上,依循“铁路行业总体国有、局部竞争,政府减少规制,企业强化职能”的改进思路,聚焦推进政企分开这一基本前提,秉持立足我国国情,扎根铁路发展实际,突出党的领导核心地位,展现中国特色社会主义制度优势等价值立场,分别从铁路行业职能厘定专业化、政策执行规范化、企业运营市场化、治理行为制度化、产权主体多元化、规制保障法治化等方面提出具体的改良策略和优化路径,通过科学划分政企权责,明确铁路国家所有权,优化铁路产权安排,建设现代企业制度,完善制度供给,夯实法治保障的实践进路,进一步规范和妥处国家与铁路、政府与铁路企业、多元治理主体之间的关系,努力构建起权责明晰、协同配合、内涵丰富、体系合理、科学规范、法治保障的现代铁路行业治理结构。结语和展望。铁路行业是国家基础设施的重要组成,在铁路改革发展中所形成的经验、模式和案例,都可迁移、推广到相关行业和关键领域中,为其他行业的改革提供经验借鉴,发挥铁路改革的引领示范作用,扩散铁路深改善治的正面效应,推动国家基础设施治理体系和治理能力的现代化。
许钤[10]（2018）在《Y市建设投资集团战略管控体系研究》文中提出战略管控是如今现代化企业集团以公司长期的发展战略为目标,利用多元化技术,系统全面的把“组织-流程-制度-绩效”控制集为一体的现代化管理控制体系,从而以静态、动态两种管理方式来完成对母子公司的管控体系建设。把握好集团战略管控的要点主要是母子公司的组织管控、流程管控、制度管控以及绩效管控四个方面。因此集团战略管控是企业集团实现整体战略计划目标、优化资源配置、强化内控以及确保财务安全和预算目标的卓有成效的,系统化的解决方案与企业管理执行机制,是达到企业集团战略预期目标的集中体现。本文首先通过对Y市建设投资集团（以下简称建投集团）的介绍、并根据建投集团的历史发展进程以及利用SWOT方法和加以对如今建投集团战略管控的现状进行分析,得出了建投集团战略管控存在的问题以及对应的原因。其次,本文对建投集团战略目的、原则进行了分析,并从组织、流程、制度以及绩效四个角度分析企业集团战略的结构要素,并以此为依据提出如何建立和完善建投集团战略管控的措施。本次研究根据建投集团在新时期国有企业改革中出现诸如法人治理结构不健全,缺乏明确的战略规划和实施措施,以及相关的战略管理保障手段的空白等问题,构建和设计出对建投集团战略的管控体系。通过研究发现企业集团战略管控的主要方面在于有效的发挥“组织管控、流程管控、制度管控以及绩效管控”在战略管控体系中的重要作用,重点突出法人治理及组织结构优化、战略管控流程规划和实施以及集团的信息体系建立,注重制度建设和审计体系建立,完善企业的绩效考核体系以及关键节点的控制,并结合动态、静态管控来完成建投集团战略管控体系的建立。建投集团战略管控体系的建立将填补集团在战略管控中的空白,完善集团的法人治理结构,完善组织架构,促进母子公司的协同性,定位集团的企业管理模式,提高企业集团运营效率,增加发展动力,提高员工工作效率,使集团能够在激烈的市场竞争中持续和快速的发展。此研究为建投集团管控体系提供了相应的理论基础和实践意义,对于相类似的地方性国有企业集团的战略管理和企业发展提供参考借鉴和帮助。
二、国有集团公司(总公司)治理结构的目标模式（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、国有集团公司(总公司)治理结构的目标模式（论文提纲范文）
（1）《反垄断法》对国有企业的适用性及疑难问题——E-B-C范式的构建与应用（论文提纲范文）
| 一、引 言 |
| 二、“中铁总公司被诉案”引出的《反垄断法》适用性三问 |
| 三、国有企业“二重性”理论与竞争中性原则 |
| (一)国有企业“二重性”与《反垄断法》的主体适用性 |
| (二)竞争中性原则对不同类型国有企业的适用性 |
| 四、国有企业反垄断分析的E-B-C范式 |
| (一)E-B-C范式的基本内容和思维逻辑 |
| (二)运用E-B-C范式进行反垄断审查的一般流程 |
| (三)基于E-B-C范式的“中铁总公司被诉案”再分析 |
| 五、E-B-C范式对国有企业集团的应用 |
| (一)从一般企业集团到国有企业集团 |
| (二)国有集团公司的角色定位与关联关系 |
| (三)国有企业集团应用E-B-C范式的三点共性要求 |
| 1.从企业主体看，特殊法人性质的集团公司不能简单适用《反垄断法》 |
| 2.从业务类型看，公益性业务可以除外，商业性业务不应除外，而且需要根据业务类型界定相关市场 |
| 3.从经营行为看，行政垄断造成的国有企业反竞争行为问题应主要通过公平竞争审查制度解决 |
| 六、国有企业反垄断执法中的配合问题 |
| (一)加强竞争倡导与竞争执法的配合 |
| (二)加强行业监管与市场监管的协同 |
| (三)改进部际联席会议与公平竞争审查的衔接 |
| (四)做好反垄断行政执法与法院司法的互补 |
| 七、研究结论与政策法律建议 |
| (一)国有企业理论创新对中国十分重要，已经水到渠成 |
| (二)E-B-C范式是有效的经济分析模式和反垄断审查流程，可考虑列入反垄断审查指南 |
| (三)“行业≠市场”问题是反垄断经济学和竞争政策研究的基石，是反垄断审查的难点 |
| (四)随着中国市场经济体制的逐步完善，产业政策与竞争政策“此消彼长”趋势更加明显 |
| (五)《反垄断法》修订的有关内容可以顺理成章 |
| (六)修订《公司法》并与《中华人民共和国民法典》和《反垄断法》做好衔接 |
| (七)竞争政策的国际协调将是今后的重要课题 |
（2）中央企业境外投资法律问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 主要外文缩略语对照表 |
| 导言 |
| 一、问题的提出 |
| 二、研究价值及意义 |
| 三、文献综述 |
| 四、本文研究方法 |
| 五、论文结构 |
| 六、论文主要创新及不足 |
| 第一章 中央企业境外投资主体研究 |
| 第一节 国际投资与境外投资法 |
| 一、国际投资的分类与境外直接投资 |
| 二、从国际直接投资法到境外投资法 |
| 第二节 中央企业法律主体地位 |
| 一、国有企业的概念界定 |
| 二、中央企业概念辨析 |
| 三、中央企业的比较分析 |
| 第三节 中央企业境外投资演进 |
| 一、中央企业境外投资发展阶段 |
| 二、中央企业境外投资现状分析 |
| 三、中央企业境外投资趋势分析 |
| 本章小结 |
| 第二章 中央企业境外投资国内法制及其改革 |
| 第一节 中央企业境外投资国内法制现状 |
| 一、公司治理法制 |
| 二、境外投资监管 |
| 三、境外投资保护 |
| 第二节 中央企业改革对境外投资的影响 |
| 一、改革背景概要 |
| 二、具体改革举措 |
| 三、对境外投资的影响 |
| 第三节 国内法制改革建议——借鉴日本、新加坡、德国 |
| 一、相关法制改革应当并行——基于日本经验的分析 |
| 二、从规范企业到规范决策——基于新加坡经验的分析 |
| 三、从监管规制到法制保障——基于德国经验的分析 |
| 本章小结 |
| 第三章 中央企业境外投资东道国法制 |
| 第一节 司法豁免理论及东道国相关司法实践问题 |
| 一、司法豁免概念及观点 |
| 三、中航油案及其影响 |
| 四、中央企业不应当然地主张司法豁免 |
| 第二节 竞争法审查问题 |
| 一、投资东道国竞争法审查一般问题 |
| 二、关键判断——中央企业境外投资的公平竞争 |
| 三、欧盟委员会中化集团/帝斯曼合资申报案 |
| 四、中央企业经营者集中申报应当单独计算市场份额 |
| 第三节 国家安全审查问题 |
| 一、国家安全审查基本问题 |
| 二、美国CFIUS国家安全审查制度研析 |
| 三、美国CFIUS国家安全审查晚近实践——三一重工案 |
| 四、CFIUS及 FIRRMA改革对中央企业境外投资的影响及应对 |
| 本章小结 |
| 第四章 中央企业境外投资国际法制 |
| 第一节 国际投资法制基本问题 |
| 一、国际投资保护与国际投资法制 |
| 二、相关国际法律渊源 |
| 第二节 国际法制调和作用 |
| 一、国际法制调和需求 |
| 二、国际法制调和原理 |
| 第三节 中央企业相关重点问题 |
| 一、投资协定适用范围问题 |
| 二、中央企业投资主体定位 |
| 三、国民待遇以及中方主张 |
| 四、竞争中立的国际法规则 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 一、相关国内法制改革当与中央企业改革并举并重 |
| 二、中央企业境外投资需适应投资东道国法律制度 |
| 三、以国际造法为契机实现中央企业境外投资保护 |
| 参考文献 |
| 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
| 后记 |
（3）国企混合所有制改革路径及效果研究 ——以绿地集团为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于国企混合所有制改革动因的研究 |
| 1.2.2 关于国企混合所有制改革路径的研究 |
| 1.2.3 关于国企混合所有制改革效果的研究 |
| 1.2.4 文献评述 |
| 1.3 研究思路和方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文的基本框架 |
| 2 国企混合所有制改革路径及效果的理论概述 |
| 2.1 国企混合所有制改革的内涵概述 |
| 2.1.1 混合所有制的内涵 |
| 2.1.2 国企混合所有制改革的内涵 |
| 2.2 国企混合所有制改革的动因 |
| 2.2.1 提升国有资本运行效率 |
| 2.2.2 规范公司治理结构 |
| 2.2.3 加强企业综合竞争力 |
| 2.3 国企混合所有制改革的路径选择 |
| 2.3.1 改制上市 |
| 2.3.2 员工持股 |
| 2.3.3 引入战略投资者 |
| 2.3.4 并购重组 |
| 2.4 国企混合所有制改革的理论基础 |
| 2.4.1 委托代理理论 |
| 2.4.2 公司治理理论 |
| 2.4.3 产权理论 |
| 3 绿地集团混合所有制改革的案例概况 |
| 3.1 案例背景介绍 |
| 3.1.1 房地产行业背景介绍 |
| 3.1.2 绿地集团概况 |
| 3.1.3 金丰投资概况 |
| 3.2 绿地集团混合所有制改革的动因 |
| 3.2.1 上海地方国企改革政策的推动 |
| 3.2.2 自身快速发展以及顺应环境的需要 |
| 3.2.3 提升企业的核心竞争力 |
| 3.3 绿地集团混合所有制改革的路径 |
| 3.3.1 设立合伙企业改制职工持股会 |
| 3.3.2 引入战略投资者 |
| 3.3.3 借壳金丰投资实现上市 |
| 3.3.4 参与其他地方国企进行混合所有制改革 |
| 3.4 绿地集团混合所有制改革的特点 |
| 3.4.1 结合多种混合所有制改革路径创新实现改革目标 |
| 3.4.2 实现了国有资本、战略投资者和职工三方共赢 |
| 3.4.3 改革背后有个开明的政府放手支持 |
| 3.4.4 借助可复制“绿地模式”,完善产业链布局 |
| 4 绿地集团混合所有制改革效果及作用机理分析 |
| 4.1 绿地集团混合所有制改革前后股权结构分析 |
| 4.1.1 混合所有制改革前的股权结构 |
| 4.1.2 混合所有制改革后的股权结构 |
| 4.2 绿地集团混合所有制改革对公司治理的影响 |
| 4.2.1 董事会层面 |
| 4.2.2 监事会层面 |
| 4.2.3 经理人层面 |
| 4.3 绿地集团混合所有制改革对财务绩效的影响 |
| 4.3.1 混合所有制改革前后盈利能力分析 |
| 4.3.2 混合所有制改革前后偿债能力分析 |
| 4.3.3 混合所有制改革前后营运能力分析 |
| 4.3.4 混合所有制改革前后发展能力分析 |
| 4.4 绿地集团混合所有制改革的市场效应分析 |
| 4.4.1 上市公司前后市值变化分析 |
| 4.4.2 混合所有制改革后融资效果分析 |
| 4.4.3 混合所有制改革后股价波动分析 |
| 4.4.4 混合所有制改革后股票日收益率变动分析 |
| 4.5 绿地集团混合所有制改革效果的作用机理分析 |
| 4.5.1 优化内部治理机制影响企业绩效 |
| 4.5.2 创造竞争性的市场环境提升市场效益 |
| 4.5.3 强化产业协同提升企业经济效益 |
| 5 结论与启示 |
| 5.1 结论 |
| 5.1.1 绿地集团混合所有制改革的路径选择与其发展战略相匹配 |
| 5.1.2 绿地集团混合所有制改革是为政府所想、市场所需 |
| 5.1.3 混合所有制改革改善了绿地集团的股权结构与治理效率 |
| 5.1.4 混合所有制改革提升了绿地集团的企业竞争力 |
| 5.2 启示 |
| 5.2.1 国企应顺应战略发展来选择混合所有制改革路径 |
| 5.2.2 国企应注重对社会资本的综合考虑 |
| 5.2.3 国企应以混合所有制改革为契机加速市场化进程 |
| 5.2.4 提升政府放手力度以实现国企真正的混合所有制改革 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（5）BGZ公司资本运营优化方案研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国外相关研究现状 |
| 1.2.2 国内相关研究现状 |
| 1.2.3 研究评述 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 基本思路与框架结构 |
| 2 概念界定与理论基础 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 政府融资平台 |
| 2.1.2 资本运营 |
| 2.2资本运营相关理论 |
| 2.2.1 国有资本运营模式 |
| 2.2.2 资本运营理论 |
| 3 BGZ公司资本运营现状分析 |
| 3.1 高新技术开发区平台公司的资本运营问题分析 |
| 3.1.1 重地产开发、轻产业开发 |
| 3.1.2 政企不分、效率低下 |
| 3.1.3 违规举债严重、监管不到位 |
| 3.1.4 项目管理无序、偿债能力薄弱 |
| 3.2 BGZ公司基本情况 |
| 3.2.1 BGZ公司简介 |
| 3.2.2 BGZ公司发展沿革 |
| 3.2.3 BGZ公司主营业务与业绩状况 |
| 3.3 BGZ公司资本运营现状分析 |
| 3.3.1 BGZ公司前期定位 |
| 3.3.2 BGZ公司资本运营模式分析 |
| 3.3.3 BGZ公司资本运营改革成效 |
| 3.4 BGZ公司资本运营存在的问题 |
| 3.4.1 银行融资为主导,规模较小 |
| 3.4.2 融资渠道单一,成本较高 |
| 3.4.3 资本运营观念落后,管理薄弱 |
| 3.4.4 资本运营创新不够,没有统一规划 |
| 3.4.5 孵化上市企业太少,投资效益不高 |
| 3.5 主要问题的成因分析 |
| 3.5.1 公司战略调整对资本运营带来的影响 |
| 3.5.2 土地资源没有充分开发利用的影响 |
| 3.5.3 宏观经营环境带来的影响 |
| 4 BGZ公司资本运营优化方案的构建 |
| 4.1 资本运营模式优化方案构建的理论分析 |
| 4.1.1 合理的资本运营模式 |
| 4.1.2 完善公司治理结构 |
| 4.1.3 资产重组 |
| 4.2 资本运营模式优化的原则与思路 |
| 4.2.1 改进的原则 |
| 4.2.2 改进的思路 |
| 4.3 资本运营改进方向 |
| 4.3.1 区内开发和资本运营并重 |
| 4.3.2 资本运营模式要“链式”发展 |
| 4.3.3 资源储备开发是城投资本运营的基础 |
| 4.4 资本运营优化的总体方案 |
| 4.4.1 拓宽融资渠道以提升资本运营效率 |
| 4.4.2 进行资产重组 |
| 4.4.3 以产业投资基金为基础增强产融合作 |
| 4.4.4 提升专项债和ABS的规模 |
| 4.4.5 尽快提升公司信用评级 |
| 5 BGZ公司资本运营优化方案实施对策和保障 |
| 5.1 资本运营优化方案实施的对策建议 |
| 5.1.1 引进民间资本以优化下属公司资本结构 |
| 5.1.2 保持并扩大银行等金融机构的融资规模 |
| 5.1.3 发挥产融合作资本运营模式的优势 |
| 5.1.4 创新发展资产证券化商业模式 |
| 5.1.5 加大企业孵化上市的支持力度 |
| 5.1.6 加强资本运营风险控制 |
| 5.2 资本运营优化方案实施的保障措施 |
| 5.2.1 加强人才保障 |
| 5.2.2 加快资本治理结构改革 |
| 5.2.3 加强组织建设 |
| 5.2.4 完善制度保障 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（6）中国国有企业混合所有制改革的路径研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、研究背景及意义 |
| (一)选题背景 |
| (二)研究意义 |
| 二、国内外相关文献综述 |
| (一)混合经济思想 |
| (二)国外国有企业改革相关文献 |
| (三)国内国有企业改革相关文献 |
| (四)文献分析 |
| 三、研究内容与研究方法 |
| (一)研究内容 |
| (二)研究方法 |
| 四、文章创新与进一步研究的意义 |
| 第一章 中国混合所有制改革的理论来源与理论分析 |
| 第一节 混合所有制改革的相关概念界定 |
| 一、所有制、所有权和产权 |
| 二、混合所有制 |
| 三、企业 |
| 第二节 混合所有制改革的理论来源 |
| 一、马克思的相关理论 |
| 二、西方经济学相关理论 |
| 三、启示 |
| 第三节 混合所有制改革理论分析框架 |
| 一、混合所有制改革理论的基本逻辑 |
| 二、混合所有制改革的根本制度——产权制度 |
| 三、混合所有制改革的治理模式——公司治理 |
| 四、混合所有制改革的保障机制——监督机制 |
| 第二章 中国国有企业混合所有制改革发展历程 |
| 第一节 国有企业的来源 |
| 第二节 国有企业混合所有制改革的实践过程 |
| 一、混合所有制萌芽阶段 |
| 二、混合所有制产生阶段 |
| 三、混合所有制的发展阶段 |
| 四、新时代混合所有制深化阶段 |
| 第三节 国有企业混合所有制改革的现状分析 |
| 一、国有企业混合所有制的整体运行状况 |
| 二、国有企业混合所有制的行业与地区分布状况 |
| 三、国有企业混合所有制的公司治理状况 |
| 第三章 中国国有企业混合所有制改革路径分析 |
| 第一节 混合所有制改革的缘由 |
| 一、混合所有制改革动因 |
| 二、混合所有制改革的条件 |
| 第二节 混合所有制改革主要路径分析 |
| 一、混合所有制改革的主要模式 |
| 二、并购和重组模式特点分析 |
| 三、整体上市模式特点分析 |
| 四、公私合营模式特点分析 |
| 五、员工持股模式特点分析 |
| 第三节 混合所有制改革路径特点分析 |
| 一、推进国企产权多元化改革 |
| 二、以构建资本所有者和劳动者的利益共同体为目的 |
| 三、资产监管方式从“管企业”为主向“管资本”为主转变 |
| 第四章 中国国有企业混合所有制改革路径存在的问题分析 |
| 第一节 混合所有制改革实现路径的思维怪圈 |
| 一、概念认识误区:混合所有制概念的误区 |
| 二、围绕产权和控股权的争论 |
| 三、“国进民退”和“国退民进”的争论 |
| 第二节 混合所有制改革实现路径的制度缺陷 |
| 一、产权制度缺陷 |
| 二、国有企业治理结构存在的缺陷 |
| 三、国有资产管理存在的缺陷 |
| 第三节 混合所有制企业不同产权主体的矛盾问题 |
| 第五章 国内外国有企业改革的典型路径及启示 |
| 第一节 中国联通混合所有制改革模式分析 |
| 一、联通混合所有制改革的动因与改革方案介绍 |
| 二、联通混合所有制改革的路径和效果分析 |
| 三、联通混合所有制改革的意义 |
| 第二节 中钢集团案例分析 |
| 一、中钢集团并购重组简单回顾 |
| 二、中钢集团扩张过程 |
| 三、中钢集团并购重组分析 |
| 四、中钢集团重组给其他国企的启示 |
| 第三节 国外国有企业改革典型路径模式分析 |
| 一、新加坡的国有企业改革典型路径模式 |
| 二、法国的国有企业改革典型路径模式 |
| 三、英国的国有企业改革典型路径模式 |
| 四、金股制度 |
| 第六章 混合所有制改革实现路径的优化 |
| 第一节 混合所有制改革实现路径的突破口 |
| 一、重视国企的人力资本 |
| 二、分类改革 |
| 第二节 混合所有制改革路径优化 |
| 一、优化的原则 |
| 二、适合混合所有制改革的企业范围 |
| 三、混合所有制改革的步骤 |
| 四、优化方案 |
| 第三节 混合所有制改革实现路径应该注意的问题 |
| 一、要坚持增量改革,不轻易放弃控股权 |
| 二、国有资本要积极入股非国有企业 |
| 三、要注重员工持股公平公正与激励机制的建立 |
| 四、要对混合所有制企业正确的定位 |
| 五、正确认识“管企业”为主向“管资本”为主转变 |
| 第四节 混合所有制改革的政策建议 |
| 一、加强国有企业混合所有改革顶层制度设计 |
| 二、打破“政企不分”的瓶颈方法 |
| 三、国有企业产权改革方向 |
| 四、完善混合所有制企业的治理机制 |
| 五、完善国有企业混合所有制改革的保障机制 |
| 参考文献 |
| 博士学习期间学术成果 |
| 致谢 |
（7）中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 问题提出与选题意义 |
| 1.1.1 核心问题 |
| 1.1.2 研究价值 |
| 1.2 国内外研究现状及发展动态综述 |
| 1.2.1 关于高铁与其他运输方式的竞争问题 |
| 1.2.2 关于高铁客运行业的竞争机制及相关政策 |
| 1.3 研究思路与主要方法 |
| 1.3.1 研究思路和内容 |
| 1.3.2 主要研究方法 |
| 1.4 创新点与难点问题 |
| 第2章 “多行业—同市场”范式提出与模型构建 |
| 2.1 “多行业—同市场”范式的理论依据 |
| 2.1.1 产业经济学的“行业=市场”基本假设 |
| 2.1.2 “行业≠市场”导致的问题及其修正结果 |
| 2.1.3 适用“多行业—同市场”范式的典型案例 |
| 2.2 高铁客运的“多行业—同市场”情形界定 |
| 2.2.1 交通运输的标准行业分类 |
| 2.2.2 高铁与其他运输方式之间竞争的总体表现 |
| 2.2.3 高铁与其他运输方式的客运市场界定 |
| 2.3 高铁客运的“多行业—同市场”理论模型 |
| 2.3.1 高铁与其他运输方式相互竞争的关键因素 |
| 2.3.2 “多行业—同市场”理论模型的函数设定 |
| 第3章 高铁客运行业结构重组模式:网运分离和区域分割 |
| 3.1 高铁客运行业结构重组模式分类 |
| 3.1.1 “网运分离”模式及其分类 |
| 3.1.2 “区域分割”模式及其分类 |
| 3.2 高铁客运行业实行“网运分离”模式的福利分析 |
| 3.2.1 简单的“网运分离” |
| 3.2.2 在高铁运营环节引入竞争 |
| 3.2.3 综合比较分析 |
| 3.3 高铁客运行业实行“区域分割”模式的福利分析 |
| 3.3.1 在“网运一体”结构下实行“区域分割” |
| 3.3.2 在“网运分离”结构下实行“区域分割” |
| 3.4 中国高铁客运行业结构重组模式选择 |
| 第4章 高铁客运企业组织形式:特殊法人企业 |
| 4.1 高铁客运行业的国企改革进展与困境 |
| 4.2 高铁客运企业组织形式分类及演变规律 |
| 4.2.1 高铁客运企业的二重属性与三类划分 |
| 4.2.2 中国高铁企业组织形式的演变规律 |
| 4.2.3 国外高铁客运企业组织形式演变规律比较 |
| 4.3 高铁客运企业组织形式演变的福利分析 |
| 4.3.1 高铁客运企业组织形式演变的博弈均衡 |
| 4.3.2 高铁客运企业组织演变福利影响的比较分析 |
| 4.3.3 高铁客运企业组织演变福利影响的数值模拟 |
| 4.4 中国高铁客运行业国企改革的未来方向 |
| 第5章 高铁客运行业的放松规制政策与竞争政策适用 |
| 5.1 高铁客运行业发展中的政府政策作用 |
| 5.1.1 产业政策与竞争政策的主辅换位 |
| 5.1.2 规制政策与竞争政策的分工协调 |
| 5.2 高铁客运行业的放松规制政策 |
| 5.2.1 “网运一体”结构下放松票价规制 |
| 5.2.2 “网运分离”结构下放松路网费规制 |
| 5.3 高铁客运行业的竞争政策适用 |
| 5.3.1 高铁客运行业的《反垄断法》适用性分析 |
| 5.3.2 基于国企组织形式的分类执法原则 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 政策涵义 |
| 6.3 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的学术论文与研究成果 |
| 后记 |
（8）政府主导下的广西铁路管理体制改革研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究目的及意义 |
| 三、文献综述 |
| (一) 国内研究概述 |
| (二) 国外研究概况 |
| (三) 文献评述 |
| 四、研究思路、方法 |
| (一) 论文研究思路 |
| (二) 研究方法 |
| 五、本文创新和不足 |
| 第一章 相关概念界定及理论基础 |
| 第一节 相关概念界定 |
| 一、政府主导的理论依据 |
| 二、铁路管理体制改革 |
| 三、政府主导下的铁路管理体制改革 |
| 第二节 政府主导铁路改革的理论基础 |
| 一、政府与政府职能 |
| 二、新公共管理理论 |
| 三、政府失灵理论 |
| 第二章 广西铁路发展和管理现状 |
| 第一节 铁路在综合交通运输体系中的地位和作用 |
| 一、现阶段我国铁路发展背景 |
| 二、铁路在综合运输体系中的地位和作用 |
| 三、我国铁路发展和管理现状 |
| 第二节 广西铁路的地位和作用 |
| 一、区域铁路概况 |
| 二、在全国铁路网络的地位和作用 |
| 三、在区域交通运输市场中的地位和作用 |
| 第三节 广西铁路发展背景与历程 |
| 一、发展背景 |
| 二、发展历程 |
| 第四节 广西铁路管理现状 |
| 一、管理机构设置 |
| 二、经营管理改革 |
| 三、广西铁路改革的迫切性分析 |
| 第三章 广西铁路改革和发展的困境 |
| 第一节 改革历程 |
| 一、政府机构改革与政企分离 |
| 二、政府主导下的主辅分离 |
| 三、铁路运输管理体制改革 |
| 第二节 广西铁路改革和发展的困境及原因 |
| 一、管理体制不适应市场经济发展 |
| 二、市场化运营不足 |
| 三、债务问题严重 |
| 四、建设融资困难 |
| 五、监督体系不完善 |
| 第四章 政府主导下广西铁路管理体制改革的对策和建议 |
| 第一节 发挥政府作用,推动现代企业制度建立 |
| 一、推进国企公司制改革 |
| 二、深化国企三项制度改革 |
| 三、推动混合所有制改革 |
| 第二节 履行政府职能,完善公益性铁路提供机制 |
| 一、彻底实现政企分开 |
| 二、完善铁路公益性补偿机制 |
| 第三节 妥善处理铁路企业和地方政府的债务问题 |
| 一、加大对地方铁路的支持力度 |
| 二、提升自我化解能力 |
| 三、提高风险防控能力 |
| 第四节 政府推动铁路项目融资机制建立 |
| 一、放宽市场准入,创新融资模式 |
| 二、建立高效投资机制 |
| 三、落实铁路建设财税政策 |
| 第五节 政府加强铁路行业监督体系建设 |
| 一、完善法律保障体系 |
| 二、加强专业监督队伍建设 |
| 三、强化行业内外监督 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（9）政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| 一、研究背景与研究意义 |
| 二、国内外研究现状综述 |
| 三、研究内容及框架结构 |
| 四、研究方法 |
| 五、研究的创新点及不足之处 |
| 第一章 概念、理论工具和分析框架 |
| 1.1 概念释义 |
| 1.1.1 铁路行业 |
| 1.1.2 治理结构 |
| 1.1.3 铁路行业治理结构 |
| 1.2 理论工具 |
| 1.2.1 治理理论 |
| 1.2.2 新公共管理理论 |
| 1.2.3 公共物品理论 |
| 1.2.4 政府规制理论 |
| 1.2.5 委托代理理论 |
| 1.2.6 理论工具在铁路行业的适用 |
| 1.3 分析框架 |
| 1.3.1 我国铁路行业内部治理结构的“三域”划分 |
| 1.3.2 我国铁路行业外部治理结构的“四维”关系 |
| 1.4 研究技术路线图 |
| 第二章 政企关系:铁路行业治理结构的审视角度 |
| 2.1 政企关系的意涵 |
| 2.1.1 政企关系的内涵释义 |
| 2.1.2 政企关系的类型划分 |
| 2.1.3 政企关系的转换形态 |
| 2.1.4 政企关系的影响要素 |
| 2.2 我国政企关系转型发展的历史变迁 |
| 2.2.1 计划经济体制下“高度管制型”的政企关系 |
| 2.2.2 改革开放初期“间接引导型”的政企关系 |
| 2.2.3 体制转轨期“统分结合型”的政企关系 |
| 2.2.4 改革深化期“寻求平衡型”的政企关系 |
| 2.2.5 深度转型期“协作互助型”的政企关系 |
| 2.2.6 我国政企关系转型调整的内在规律 |
| 2.3 政企关系转换视域下我国铁路行业治理的发展演进 |
| 2.3.1 政企合一:计划经济体制下政府对铁路的高度管制 |
| 2.3.2 政企分离:计划向市场转轨阶段铁路发展的过渡模式 |
| 2.3.3 政企分开:市场经济体制下铁路行业的现实状态 |
| 2.4 政企分开后铁路行业治理面临的重大契机 |
| 2.4.1 赋予铁路深改全新制度保障 |
| 2.4.2 加速铁路行业转型升级 |
| 2.4.3 凸显政企分开对铁路发展的激励效应 |
| 2.4.4 促进铁路行业治理环境更趋制度化 |
| 第三章 改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁 |
| 3.1 基于对铁路运输企业经营活力的有效激发:1978-1999年 |
| 3.1.1 铁路行业放权让利的改革尝试 |
| 3.1.2 实行全面承包为主的经济责任制的改革尝试 |
| 3.1.3 地方铁路企业公司制改革的初体验 |
| 3.1.4 首次启动铁道部机构改革 |
| 3.1.5 施行“资产经营责任制” |
| 3.2 基于对铁路行业管理体制的改良优化: 2000-2007年 |
| 3.2.1 “网运分离”、“主辅分离”的改革试点 |
| 3.2.2 撤销铁路分局扁平组织结构 |
| 3.2.3 铁路全行业实施“跨越式发展”战略 |
| 3.3 基于对铁路安全责任事故的深度反思:2008-2012年 |
| 3.3.1 透视两起特大铁路责任事故的原因 |
| 3.3.2 铁路安全责任事故引发的负面影响 |
| 3.4 基于对实现铁路行业政企分开的纵深推进:2013-至今 |
| 3.4.1 铁路行业完成组织形态的政企分开 |
| 3.4.2 高速铁路迎来新一轮发展黄金期 |
| 3.4.3 中国铁路“走出去”战略落地 |
| 3.4.4 铁路投融资体制持续优化 |
| 3.4.5 铁路企业公司制改革循序铺开 |
| 3.5 改革开放以来我国铁路行业转型发展述评 |
| 第四章 政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.1 重塑铁路行业治理理念 |
| 4.1.1 实施行业分类优化 |
| 4.1.2 有效引入市场竞争 |
| 4.1.3 坚持立法规制导向 |
| 4.1.4 保持渐进稳妥步调 |
| 4.2 建构铁路行业治理目标 |
| 4.2.1 形成有中国特色和体制优势的铁路行业治理体系 |
| 4.2.2 建立有市场竞争力的现代铁路运输服务体系 |
| 4.2.3 推进全方位深层次的政企分开 |
| 4.2.4 坚持和完善党对铁路行业的绝对领导 |
| 4.3 明确铁路行业治理原则 |
| 4.3.1 铁路国有的原则 |
| 4.3.2 先行先试的原则 |
| 4.3.3 保持公益的原则 |
| 4.3.4 循序渐进的原则 |
| 4.4 衡量铁路行业治理效能的价值维度 |
| 4.4.1 党政善治是铁路行业治理结构的价值取向 |
| 4.4.2 行业自治是铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.4.3 厉行法治是铁路行业治理结构的制度保障 |
| 4.4.4 多元共治是铁路行业治理结构的运行机制 |
| 4.5 完善铁路行业治理的现实意义 |
| 4.5.1 针对现实问题和改革呼声的有力回应 |
| 4.5.2 优化国家综合交通运输体系的必然要求 |
| 4.5.3 适应高速铁路快速发展格局的必由之路 |
| 第五章 我国铁路行业治理结构的现实审视 |
| 5.1 我国铁路行业治理的实证分析 |
| 5.1.1 行业指标保持领先 |
| 5.1.2 铁路发展质效显着 |
| 5.1.3 基于SWOT分析的中国铁路发展形势 |
| 5.2 我国铁路行业治理结构失衡的问题分析 |
| 5.2.1 铁路行业宏观治理模式转型不畅 |
| 5.2.2 铁路行业中观治理结构主体缺失 |
| 5.2.3 铁路行业微观治理行为无序失范 |
| 5.3 我国铁路行业治理结构运行阻滞的原因分析 |
| 5.3.1 体制羁绊:政企关系难以实然分开 |
| 5.3.2 功能制约:僵化的财务清算模式抑制企业成长 |
| 5.3.3 执行壁垒:铁路投融资机制改革优化受阻 |
| 5.3.4 现实瓶颈:铁路行业产权关系界定不清 |
| 第六章 铁路行业治理结构改良优化的经验引介 |
| 6.1 铁路行业治理结构改良的宏观模式 |
| 6.1.1 英国、瑞典的“网运分离”模式 |
| 6.1.2 日本的“区域公司”模式 |
| 6.1.3 美国的“平行线”模式 |
| 6.1.4 德国的“民营化”模式 |
| 6.1.5 俄罗斯的“渐进式”模式 |
| 6.2 铁路行业治理结构优化的微观案例 |
| 6.2.1 “调度公共化”导向下的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.2 “朔黄铁路”的管理体制创新 |
| 6.2.3 新加坡淡马锡公司的运营模式 |
| 6.3 铁路行业治理结构改良优化的经验启示 |
| 6.3.1 立足本国国情,凸显铁路特色 |
| 6.3.2 深化政企分开,科学厘定权责 |
| 6.3.3 注重法治先行,依靠政府支持 |
| 6.3.4 理顺产权制度,明晰产权关系 |
| 第七章 我国铁路行业治理结构完善的路径依归 |
| 7.1 深入推进政企分开,促进铁路行业职能专业化 |
| 7.1.1 科学厘定政企权责,合理规范履职范围 |
| 7.1.2 保持铁路公益属性,推进政府职能回归 |
| 7.1.3 准确区分属性差异,有序实现“公商分离” |
| 7.1.4 创新铁路规制模式,提升行业规制实效 |
| 7.2 明确铁路国家所有权,推动铁路行业政策规范化 |
| 7.2.1 阐明内涵要义,准确把握铁路行业的国有属性 |
| 7.2.2 组建专门机构,加强铁路国家所有权政策的顶层设计 |
| 7.2.3 推进协同联动,完善铁路国家所有权政策的保障机制 |
| 7.3 厘清铁路产权关系,实现铁路行业产权多元化 |
| 7.3.1 明晰铁路行业内部产权关系 |
| 7.3.2 优化铁路行业产权安排 |
| 7.3.3 形塑铁路行业多元产权格局 |
| 7.4 建立现代企业制度,加速铁路行业运营市场化 |
| 7.4.1 下放核心权力,赋予铁路企业主体地位 |
| 7.4.2 优化财务清算模式,拓宽铁路投融资渠道 |
| 7.4.3 循序放松价格管制,发挥价格机制正面功效 |
| 7.4.4 建立现代企业制度,推进优质资产股改上市 |
| 7.5 提升制度供给能力,推进铁路行业治理制度化 |
| 7.5.1 强化铁路行业激励约束机制 |
| 7.5.2 建立铁路行业利益协调机制 |
| 7.5.3 完善铁路行业公益补偿机制 |
| 7.6 全面加强法治建设,保障铁路行业规制法治化 |
| 7.6.1 尽快启动铁路基本法的专项修改 |
| 7.6.2 加强配套法规的协同配合 |
| 7.6.3 拟定针对高铁的专门法规 |
| 7.6.4 推进铁路公安机关管理机制改革 |
| 结语与展望 |
| 参考文献 |
| 图表附录 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及参与课题情况 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（10）Y市建设投资集团战略管控体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景和意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 文献综述 |
| 一、国外研究现状和发展趋势 |
| 二、国内研究现状和发展趋势 |
| 三、文献简评 |
| 第三节 研究思路和方法 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究方法 |
| 三、研究路径 |
| 四、创新之处 |
| 第二章 相关理论综述 |
| 第一节 相关概念 |
| 一、企业集团 |
| 二、管理控制 |
| 三、企业集团管控 |
| 第二节 集团管控理论 |
| 一、集团管控模式 |
| 二、交易费用与企业边界理论 |
| 三、产权理论 |
| 第三节 集团管控体系 |
| 第三章 建投集团战略管控现状 |
| 第一节 建投集团介绍 |
| 一、集团概况 |
| 二、集团组织架构 |
| 三、集团业务及资质情况 |
| 第二节 建投集团战略管控优化的SWOT分析 |
| 一、集团内部优势(S)分析 |
| 二、集团内部劣势(W)分析 |
| 三、集团的外部机遇(O)分析 |
| 四、集团的外部挑战(T)分析 |
| 第三节 建投集团战略管控体系存在的问题 |
| 一、组织管控问题 |
| 二、流程管控问题 |
| 三、制度管控问题 |
| 四、绩效管控问题 |
| 第四节 建投集团战略管控问题的原因 |
| 一、战略定位不清晰 |
| 二、组织结构待优化 |
| 三、战略管控流程需要整合或重塑 |
| 四、历史遗留问题 |
| 第四章 建投集团战略管控体系构建 |
| 第一节 体系构建的目标和原则 |
| 一、基本目标 |
| 二、基本原则 |
| 第二节 体系构建的结构要素分析 |
| 一、组织控制要素 |
| 二、流程控制要素 |
| 三、制度控制要素 |
| 四、绩效控制要素 |
| 第三节 建投集团战略管控体系的总体构建 |
| 一、组织控制构建 |
| 二、流程控制构建 |
| 三、制度控制构建 |
| 四、绩效控制构建 |
| 第五章 结论 |
| 第一节 研究结论 |
| 第二节 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、国有集团公司(总公司)治理结构的目标模式（论文参考文献）
- [1]《反垄断法》对国有企业的适用性及疑难问题——E-B-C范式的构建与应用[J]. 于立,杨童,冯博. 财经问题研究, 2021(04)
- [2]中央企业境外投资法律问题研究[D]. 闫飞. 华东政法大学, 2020(08)
- [3]国企混合所有制改革路径及效果研究 ——以绿地集团为例[D]. 石梦頔. 江西财经大学, 2020(12)
- [4]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [5]BGZ公司资本运营优化方案研究[D]. 孙华. 西安建筑科技大学, 2019(02)
- [6]中国国有企业混合所有制改革的路径研究[D]. 张飞雁. 中共中央党校, 2019(01)
- [7]中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用[D]. 徐洪海. 天津财经大学, 2019(07)
- [8]政府主导下的广西铁路管理体制改革研究[D]. 张永磊. 南宁师范大学, 2019(01)
- [9]政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究[D]. 刘宇. 山东大学, 2019(09)
- [10]Y市建设投资集团战略管控体系研究[D]. 许钤. 云南师范大学, 2018(02)
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