一、燃料电池轿车的研制——记上海燃料电池汽车及零部件技术国际研讨会(五)（论文文献综述）
杨裕生[1]（2020）在《电化学储能研究22年回顾》文中研究说明本文回顾了22年来作者的电化学储能研究活动,共分三个部分.第一部分叙述高比能量、高比功率储能器件研究,包括锂硫电池研究（硫复合正极材料、锂硫电池制作、锂硼合金作为锂硫电池负极、硫-锂离子电池新体系）、超级电容器研究（超级活性炭、以酚醛树脂为原料制备电容炭、碳纳米管阵列中寄生准电容储能材料、氧化镍干凝胶准电容储能材料、归纳出电容炭材料的性能要求、电容器研制、确定"第四类"超级电容器）、锂离子电池研究（锂离子电池与可再生燃料电池的对决、双变价元素正极材料、磷酸钴锂正极材料、高功率锂离子电池的制作）.第二部分叙述规模储能电池研究,包括液流电池新体系研究（蓄电与电化学合成的双功能液流电池、全金属化合物单液流电池、有机化合物正极的单液流电池）、致力于振兴铅酸电池（推广铅蓄电池新技术、铅炭电池的研究、铅酸电池新型板栅的研究）,储能电池（站）的经济效益计算方法.第三部分叙述电动汽车发展路线研究,包括氢能燃料电池电动汽车、纯电动汽车与混合动力汽车、对我国电动汽车发展路线的建议、力争电动汽车补贴的合理化、坚守电动汽车"节能减排"宗旨、提出"发电直驱电动车".最后的结束语谈了三点感悟.
郑吉川[2]（2019）在《基于补贴模式演进的我国新能源汽车产业政策研究》文中提出新能源汽车作为绿色能源、智能电网、未来出行以及新一代移动通信的交点,正广泛吸纳新技术、新材料、绿色能源、电力电子、先进制造等方面的新需求、新风向、新势能,成为众多产业的融合性创新型平台,拉动产业升级的支柱性引领型产品.数据显示,新能源汽车产业集成带动创新的技术门类达到了30余种.因此,发展新能源汽车产业已成为世界各国的共识.随着新能源汽车产业的扩张,研发成本高昂、市场推广困难等问题引起了广泛关注.因此,以政策扶持新能源汽车产业发展成为必然选择.在这种情况下,新能源汽车产业政策应运而生.当前的新能源汽车产业政策以形式多样的补贴为主,随着我国新能源汽车产业的发展,补贴实践产生的讨论和争议也在与日俱增,财政推广应用补贴带来的产能结构性过剩等问题引起了相关部门重视,相应地调整了补贴.然而,关于新能源汽车产业政策补贴的效果、影响以及模式仍缺乏研究.对于现有的新能源汽车产业政策补贴的范围、力度、方式、对象如何调整,未来的新能源汽车产业政策补贴的模式、策略还缺少共识,未来支持新能源汽车产业发展的政策问题仍待解决.因此针对基于补贴模式改进的新能源汽车产业政策研究具有很强的现实价值.在这样的背景和问题导向下,本文利用博弈模型框架和方法从动态角度考虑了不同新能源汽车产业补贴对市场稳定性的影响,研究了双积分政策对我国新能源汽车产业未来发展的影响和配套补贴政策的选择以及促进新能源汽车企业研发的补贴模式和策略.具体地,本文的主要研究内容及其相应的结论如下:（1）在文献综述部分总结了新能源汽车产业政策述评和政策改进;梳理了新能源汽车产业补贴研究的文献,归纳总结了其研究要素、主要研究内容和结论;进一步地,对新能源汽车补贴和供应链研发的研究进行了总结归纳.（2）针对新能源汽车产业补贴优化的问题,基于动力系统分支理论构建动态博弈模型,讨论了三种新能源汽车补贴,包括:1)研发补贴;2)市场补贴;3)混合补贴对市场稳定性的影响.发现:首先,新能源汽车研发补贴能刺激企业研发投入,但补贴的增加会降低市场稳定性;其次,新能源汽车市场补贴对企业研发投入的刺激效果弱于研发补贴,过度补贴会降低市场稳定性;最后,新能源汽车混合补贴下,研发补贴对企业研发投入的刺激效果优于市场补贴,对企业利润的刺激效果劣于市场补贴,对新能源汽车市场稳定性的提升优于市场补贴.基于此,结论表明应降低市场补贴退坡幅度,未来对应企业的研发投入进行“研发投入间隔梯度补贴”,降低企业研发投入调整速度,以维护市场稳定,促进新能源汽车产业发展.（3）构建了一个由新能源汽车核心零部件供应商和整车制造商组成的供应链,讨论了包括:1)产品补贴;2)研发补贴;3)产品与研发同时补贴这三种方式,对供应链上新能源车企研发努力的影响.结果表明:首先,政府补贴存在介入机制,当新能源汽车供应链企业具备规模以上生产能力时,触发补贴的介入;其次,在产业的萌芽期,产品与研发同时补贴是促进新能源汽车供应商、制造商研发努力的最优方式,但当供应商、制造商研发能力分化成“供弱制强”时,产品补贴是最优方式;然后,随着产业进入成长期,研发补贴是进一步促进新能源汽车供应商、制造商研发努力的最优方式;再后,研发补贴是贯穿所有产业发展阶段的降低新能源汽车价格、促进推广效果最优的补贴方式;最后,新能源汽车供应链补贴具有退出机制,当产业进入成熟期,触发补贴的退出.三种补贴方式下政府补贴策略都受到消费者对新能源汽车认可度,供应商研发成本系数、制造商研发成本系数和供应商、制造商成本的影响,三种补贴方式下的产品补贴策略皆“逆供应商研发成本、逆生产成本”变化;产品与研发同时补贴方式下的研发补贴策略无视了供应商研发成本的变化;产品与研发同时补贴下的研发补贴和仅研发补贴策略皆无视了生产成本的变化;政府应考察产业发展情况和新能源汽车的社会认知情况来决定和调整补贴策略.（4）构建了一个带有研发补贴的双积分政策下新能源汽车供应商制造商决定研发投入水平、供应商产量竞争及制造商产量竞争的三阶段博弈模型,阐释了正积分价格、市场规模对研发投入的影响以及研发补贴的作用机理与效果.发现:不考虑研发补贴时,当纵向研发溢出率超过阈值,企业研发投入将随正积分价格、市场规模增加而减少;其次,研发补贴对企业研发投入有激励效果,但应随纵向研发溢出率增加而减少,以规避“挤出效应”.为此提出,“逆溢出率变化”的研发补贴政策与双积分政策组合使用更能完善市场机制,推进技术创新,实现产业健康发展.（5）总结历年来美国、德国、日本的新能源汽车产业政策的沿革、补贴模式、优缺点、历史特点、影响,通过横向政策对比以及分析和研究我国新能源汽车产业政策的问题,总结更适合我国经济实践的对应不同产业发展阶段的产业政策补贴模式.（6）对中国新能源汽车历年来和补贴相关的产业政策进行梳理,首先按照时间顺序划分不同阶段,其次对不同阶段中的新能源汽车产业政策的制定依据、补贴模式、政府思路、特点和演进根据以补贴的演进为轴线将相关的重要的新能源汽车产业政策串联,分析不同阶段、不同产业发展思路乃至业界对政策的不同反应所带来的政府偏好、政策思路以及补贴规制的改变,最后根据我国新能源汽车产业已经走过的发展阶段,以及今后的发展动向,对前一阶段的新能源汽车产业政策加以分析,对下一阶段的补贴政策提出建议.
孟东晖[3]（2019）在《中国汽车产业核心技术突破路径与机制研究》文中研究表明核心技术不仅是企业核心能力的重要组成,更是一国制造业强大的关键所在。我国汽车年产销量尽管已连续10年位居世界第一,但核心技术受制约于人的局面未有根本性改变,核心技术突破仍是我国汽车产业面临的战略性难题。主流技术创新和技术追赶理论对核心技术并未进行专门系统的研究,少数提及核心技术的文献也仅仅将其作为自明性概念而“黑箱”化处理,因而导致关于核心技术的内在结构、突破路径以及突破机制的研究存在较大缺口。本研究立足于我国核心技术“空心化”的实践背景,针对现有核心技术相关理论研究的局限,聚焦中国汽车产业核心技术,力图回答三个问题:第一,核心技术的内在结构是什么?第二,核心技术突破依循什么路径?第三,如何实现核心技术突破?本研究综合运用探索性纵向多案例研究、结构方程模型以及基于专利的Tobit回归分析方法,对上述三个问题展开研究,获得了三个发现:第一,核心技术可分解为功能性核心技术、性能性核心技术和可靠性核心技术三个单元;三者对应的技术问题越来越复杂,而对应的技术实体越来越成熟。第二,三个核心技术单元是核心技术突破过程中的三道“关卡”,其突破路径为:先突破功能性核心技术,再突破性能性核心技术,最后突破可靠性核心技术。第三,三个核心技术的突破机制存在差异。其中,功能性核心技术和性能性核心技术依靠先逆向学习再正向学习实现突破,可靠性核心技术只能依靠持续的正向学习实现突破。除企业外,大学也是中国汽车产业核心技术的突破主体之一,在功能性核心技术突破阶段发挥主导作用,在性能性核心技术突破阶段发挥辅助作用。本研究创新点体现在三方面:第一,从微观和动态演化视角对核心技术内在结构进行了解析,建立了包含功能性、性能性和可靠性的核心技术内在结构模型,打开了核心技术“黑箱”,突破了现有创新研究领域对核心技术物理层面的静态分解。第二,发现了核心技术的突破路径及每个核心技术单元的突破机制,特别是发现可靠性核心技术无法仅通过模仿或逆向工程实现突破,而必须通过企业自身持续的正向学习实现突破。这一发现不同于主流技术追赶理论“从模仿到创新”的核心观点,对中国汽车产业乃至制造业的核心技术突破具有重要指导意义。第三,发现大学也是核心技术突破的主体,揭示了大学与企业在核心技术突破过程中的职能差异,打破了以往技术追赶理论与核心技术研究仅聚焦于企业的局限性。
白雪[4]（2018）在《新能源汽车推广影响机理研究》文中指出发展新能源汽车产业有助于缓解能源和环境压力,促进汽车产业转型升级。在国家及地方政府一系列激励政策的大力推动下,我国自2015年起已连续三年成为全球新能源汽车产销量最多的国家,并使我国新能源汽车推广带有明显的政策主导特点。深入剖析政策引导下的新能源汽车市场推广影响机理,有利于加快发展战略性新兴产业和落实节能减排工作的决策部署,促进我国新能源汽车产业在新时代可持续发展。本文在国内外相关研究基础上,综合运用理论分析、实证研究等多种方法,分析了我国新能源汽车市场推广中多种激励政策体系、宏观社会经济因素以及相关内外部因素的影响,以揭示各种经济和非经济激励措施对新能源汽车推广的影响规律。具体来说得出以下新结论。第一,建立了政策依存关系分析法,以京津冀为例,采用该方法识别出国家、区域、省、市新能源汽车政策依存体系,凸显出我国新能源汽车发展的顶层设计理念,揭示了多层、多类激励政策间依存机制及其对市场推广的影响规律。发现国家政策以减少传统能源消耗、降低大气污染和促进汽车产业发展为主要目标自上而下地主导地方政策;区域政策通过协调省级政府的行动方案来推动新能源汽车产业协同发展;省市地方政策在贯彻落实具体推广目标的同时还各有侧重。发现我国新能源汽车政策体系是多目标驱动并动态调整,公共服务领域是新能源汽车推广应用的重要突破口,不同地区市场化进程差异显着。第二,证实了经济发展、交通运输、生态环境、科技水平等宏观社会经济因素对城市新能源汽车推广产生显着影响。发现城市GDP和快递服务企业业务量的增加对促进新能源汽车推广应用产生显着积极影响;新能源汽车不限行对促进其市场推广具有显着正向作用;发现城市规模以上工业增加值、公路客运量和全社会用电量的增加对新能源汽车推广产生抑制作用;城市空气质量超标天数和私人轿车拥有量对该地区新能源汽车推广量无显着影响。第三,揭示了牌照调控政策对新能源汽车消费者购买意愿产生显着的积极影响,与财政补贴政策共同成为促进新能源汽车市场推广的关键因素。证实了消费者对新能源汽车政策的了解程度、消费者家庭年收入、产品动力蓄电池容量和续航里程等外在因素均对购买意愿具有显着的促进作用,而消费者家庭汽车数量的增加对购买意愿产生显着的负向影响。研究结果表明消费者对产品使用成本、外观、车内空间和动力蓄电池充电时间并不敏感,新能源汽车牌照单独申请,不受传统燃油车限购措施限制成为激发市场需求的显着驱动力。第四,论证了消费者对新能源汽车的三种感知和行为动机对购买意愿的影响机理。发现消费者对新能源汽车环境效益的感知、对激励政策产生的经济效益感知和对使用过程中风险因素的感知之间的关联性,并共同通过影响个体态度对购买意愿产生显着影响。发现防御聚焦消费者对新能源汽车电池寿命较短、充电缺乏便利性等风险因素更敏感。促进聚焦消费者更关注产品减少汽车尾气排放、缓解城市污染等环保优势,对购买和使用新能源汽车产生更积极的态度。本文研究结果为国家及地方政府更好地推动新能源汽车产业发展,尽快实现新能源汽车大规模推广提供了理论支撑和实证依据,也为企业科学运用扶持政策、增强新能源汽车市场竞争力提供了相应的思路、原则和指导策略。
郭随磊[5]（2018）在《我国新能源汽车产业政策工具选择研究》文中进行了进一步梳理作为“十三五”国家战略性新兴产业发展规划中政府高度重视的产业之一,我国对新能源汽车产业的系统支持已经有近20年的时间。在推动新能源汽车产业发展过程中,政策工具选择不合理、与产业政策转型趋势相悖的问题比较严重。对于政策工具理论来说,其重要地位与其受关注不够之间的矛盾突出。在这样的现实和理论背景下,有必要在深化政策工具理论研究基础上,对我国新能源汽车政策工具选择现实进行分析,找出相应的选择优化方案。对新能源汽车产业政策工具选择进行研究,需要以一定的理论作指导。“新治理”理论把行政管理或公共政策的分析单位转变到实现公共目标的工具,同时强调组织网络、公私合作、协商说服方法和赋权技能对公共问题解决的重要意义,与我国当前的治理环境相适应。“新治理”理论为我们进行政策工具分类、设定政策工具选择标准以及明确政策工具选择过程具有启发意义,可以作为构建政策工具选择分析框架的理论基础。就工具分类而言,把政策工具分为管制、激励、能力建构、系统改进四类,既与当今网络治理背景相适应也符合新能源汽车产业政策研究的需要。四种类型政策工具选择分别以规则安排、公共物品财政购买、科技创新支持、公共物品供给体系优化作为其核心机制。就政策工具选择标准而言,公益性、科学性、体制适应性、易管理性是研究者最为重视的,也是最有系统性的标准。就政策工具选择过程而言,结合新治理范式及其他学者的研究,可以把政策工具选择过程划分为政策工具选择现状分析、政策工具选择现状评价及政策工具选择优化三个阶段。以政策工具分类、政策工具选择标准、政策工具选择过程为核心要素的政策工具选择分析框架,构成了本文对新能源汽车产业政策工具选择进行研究的逻辑基础。2001年以来,我国新能源汽车产业政策工具选择可划分为研发推动、消费推广、系统支持三个历史时期,比较全面的涉及了管制、激励、能力建构、系统改进工具。近二十年来的政策工具选择具有服从政策规划目标、被关键事件推动、受体制改革影响以及更加依赖多元合作的特点,并且在基础研发、产销量、商业模式创新上取得了一定成果。在回答我国新能源汽车产业政策工具选择是否具有合理性问题方面,本文的结论建立在运用扎根理论的方法进行案例分析基础上。在对16个新能源汽车产业政策工具选择相关典型事件或过程进行事实描述、特征总结之后,采取三级编码分析的方式,分别回答管制、激励、能力建构、系统改进工具选择是否符合公益性、科学性、适应性、易管理性标准。并通过逻辑一致性检查、进一步诠释论证等措施增加结论的可靠性。通过应然与实然状态对比,可以总结我国新能源汽车产业政策工具选择的合理之处:在公益性上,科技参与渠道的拓展确保了能力构建工具选择的公益性;在科学性上,通过政策研究、实验,科技信息共享互评等增加了激励工具、能力建构工具选择的科学性;在体制适应性上,通过与经济社会体制改革相适应,减少了管制工具、系统改进工具选择与制度环境的可能冲突;在易管理性,通过职能互补合作关系建立,增加了能力建构工具选择的有效性。与此同时,我国新能源汽车产业政策工具选择也呈现一定的问题。在公益性上,由于缺少公益性、有效性评估,缺少参与机制、有效性保障机制构建,导致管制、激励、系统改进工具选择偏离公共利益;在科学性上,由于认识视角狭隘、对社会风险认识的片面性,导致管制及系统改进工具选择脱离实际情况;在体制适应性上,由于市场监管制度不完善、科技体制结构-功能紊乱导致政府在相关职能上缺位和越位;在易管理性上,由于忽视管制与被管制者、给予激励者与接受激励者、不同职能承担者合作关系的建立,导致相关行动者在相应问题解决上不合作。我国新能源汽车产业政策工具选择的优化,应该针对政策工具选择问题的成因,确保工具选择的公益导向、增加工具选择的科学性、拓展工具选择的合理制度空间、建立工具选择所依赖的有效合作关系。本文的创新主要包括四个方面。第一,以新治理范式为理论基础构建了我国新能源汽车产业政策工具选择分析框架。该框架主要包括产业政策工具选择现状分析、依据标准进行工具选择评价、政策工具选择优化三阶段的过程机制。第二,设计了我国新能源汽车产业政策工具选择评价方案。本文以政策工具选择这一决策过程核心阶段为切入点,结合政策工具选择公益性、科学性、体制适应性、易管理性的应然性标准,新能源汽车管制、激励、能力建构、系用改进工具选择的实然状态,提出一种政策工具选择评价方案。第三,指出我国新能源汽车产业政策工具选择优化的关键在于理顺中央和地方政府之间的关系。以往提出的产业政策工具选择优化方案要么具有片面性,要么缺乏相关事实依据。本文既通过提出地方政府行为的双重激励模型论证中央和地方不合作的风险点,又通过多个案例从事实上证明中央和地方零和博弈是政策工具选择不合理的最主要原因。第四,提出我国治理背景下的政策工具选择策略。不管是理论上还是实践上,把治理理论和政策工具理论融合具有一定必然性,但是网络治理背景下政策工具选择策略的研究还不多见。本文既通过新能源汽车产业政策工具选择的经验事实述说“新治理”理论,又提出网络治理背景下政策工具选择的应然性标准,试图超越个案提出治理背景下具有启发性的政策工具选择策略。
《中国公路学报》编辑部[6]（2017）在《中国汽车工程学术研究综述·2017》文中进行了进一步梳理为了促进中国汽车工程学科的发展,从汽车噪声-振动-声振粗糙度（Noise,Vibration,Harshness,NVH）控制、汽车电动化与低碳化、汽车电子化、汽车智能化与网联化以及汽车碰撞安全技术5个方面,系统梳理了国内外汽车工程领域的学术研究进展、热点前沿、存在问题、具体对策及发展前景。汽车NVH控制方面综述了从静音到声品质、新能源汽车NVH控制技术、车身与底盘总成NVH控制技术、主动振动控制技术等;汽车电动化与低碳化方面综述了传统汽车动力总成节能技术、混合动力电动汽车技术等;汽车电子化方面综述了汽车发动机电控技术、汽车转向电控技术、汽车制动电控技术、汽车悬架电控技术等;汽车智能化与网联化方面综述了中美智能网联汽车研究概要、复杂交通环境感知、高精度地图及车辆导航定位、汽车自主决策与轨迹规划、车辆横向控制及纵向动力学控制、智能网联汽车测试,并给出了先进驾驶辅助系统（ADAS）、车联网和人机共驾等典型应用实例解析;汽车碰撞安全技术方面综述了整车碰撞、乘员保护、行人保护、儿童碰撞安全与保护、新能源汽车碰撞安全等。该综述可为汽车工程学科的学术研究提供新的视角和基础资料。
郭华[7]（2015）在《并联混合动力轻型客车控制策略研究》文中研究表明随着汽车保有量的不断增加,能源短缺、环境污染已经成为不得不面对的全球性问题,汽车行业已投入巨资和人力研发新能源汽车来应对环境和政策法规的压力和挑战。然而国内轻型新能源客车领域受制于总体技术实力较为落后,并且终端客户对于其价格极为敏感,但政府的扶持和补贴力度远远低于乘用车和大型客车,因此并没有展现出足够的努力和热情。本文从客车市场产销量占绝对优势的轻型客车出发,试图开发一种普遍适用的可行方案对传统轻客进行混合动力改造并大范围推广。鉴于当前技术能力、车型特点以及多方面限制,本文采用同轴式并联混合动力方案,特点是结构简单、紧凑,对传统车改动较小,开发成本较低并且短时间可实现量产上市,具有现实意义和应用价值。本文的主要研究内容有:一、根据适用工况和目标车型性能特征,构建同轴并联混合动力车型方案并进行主要部件选型匹配,在Cruise软件中搭建整车模型。选择基于规则的算法,以明确的门限值规则控制动力源能量流动和分配,以模糊规则进行制动力回收;在Matlab/Simulink环境下编译整车HCU策略,通过DLL动态链接库导入Cruise中进行仿真。随后,通过正交分析,验证各门限值参数自身以及匹配交互关系对于整车燃油经济性的影响,并对初选的参数作了进一步改进;仿真结果表明,改进后的门限值参数克服了初选参数在较为僵硬的基于规则的算法下适应性较差的不足。二、对于不同驱动、制动模式之间的转换过程,首先明确各模式发动机和电机起动和扭矩分配策略,采用穷举法列举全部转换过程,以有限机原理利用Stateflow工具在Simulink环境下搭建模式切换模型。考虑到某些模型中转换过程的波动给系统带来的不利影响,本文在稳态模式切换策略之外设置了瞬态模式切换策略,引入对发动机起动过程速度、扭矩控制以及离合器协调和滑磨控制,结合CVT对扭矩速度关系敏感的特性,以CVT输入端转速波动作为考核要素;仿真结果显示在瞬态模式切换策略引入后,确实避免了转速的大范围反复波动,切换过程平稳流畅。三、本文对研究内容做出了归纳和展望。如能在后续的开发过程中,随着技术的积累和升级,有计划的开发应用新型关键部件,如阿特金森发动机、与发动机转速匹配的高效率电机、高能量密度和功率密度的石墨烯电池;同时应用更具前景的全局优化控制策略,如神经网络、遗传算法等,预计将会给混动轻客乃至整个汽车业带来革命。
王艺[8]（2015）在《新能源汽车产业创新网络研究》文中研究指明低碳经济时代,低碳发展、绿色转型成为世界各国关注的主题。作为国民经济的支柱产业,汽车工业推动人类社会经济发展的同时,因其高能耗、高污染等特点不得不面临转型的压力。而新能源汽车产业作为新能源产业和高新技术产业的集合体,一方面采用非常规能源,能源利用效率高,对环境危害小；另一方面属于知识、技术密集型产业,对调整产业结构、推动产业转型升级具有重要意义。目前,新能源汽车产业研究主要集中于产业发展现状、政策、路径等方面,从经济地理视角出发对新能源汽车产业创新活动的空间现象、空间规律探究不足。因此,本文基于开放式创新理论,通过网络分析法和比较分析法,对新能源汽车与传统汽车产业创新网络的异同、不同区域的新能源汽车产业创新网络之间的异同及其影响因子等问题进行研究,从根本上把握新能源汽车产业创新发展的特殊性。这不仅是对创新网络理论的检验与补充,而且对指导不同区域新能源汽车产业创新发展具有重要的实践意义。首先,笔者通过对新能源汽车产业及创新网络国内外研究进行评述,发现新能源汽车产业现有研究局限于现状、政策等方面,产业创新网络研究较少涉及。其次,建立以开放式创新、创新网络为主体的理论基础,为全文奠定分析框架。然后,对新能汽车产业相关概念以及其特征进行界定分析,并从产业政策、技术发展、市场状况探究全球新能源汽车产业发展动态。目前,世界各国纷纷出台相关政策支持新能源汽车产业发展,产业规模不断扩大,产品类型日益丰富,但各国技术路径存在差异。新能源汽车在驱动方面有别于传统汽车,而和传统汽车产业相比,新能源汽车产业创新网络的特殊性是本文需要探讨的重要问题。笔者从创新网络构成、结构、特征等方面对二者间异同进行分析。研究发现,新能源汽车产业创新主体要比传统汽车产业更为多样化,包括整车企业、电动和传统零部件企业、高校及科研院所、用户等主要参与者以及政府、传统原材料供应商、稀土等原材料供应商、中介服务机构、专业设计公司、充电基础设施、销售商等次要参与者。网络结构方面,传统汽车产业创新网络是以传统汽车制造商主导的“金字塔式”；新能源汽车产业创新网络则打破这一明显的权力等级,主体间形成无明显强弱之分的平等关系,网络结构趋于“平行式”。网络特征方面,新能源汽车产业与传统汽车产业创新空间上有所重合,仍旧集中分布于汽车生产大国。此外,重点介绍了战略联盟、合作研发、非正式联系等网络类型,并结合德国Street Scooter和美国Tesla创新网络的分析,更为具体地反映新能源汽车产业创新网络的变化。最后,基于产业联盟对我国新能源汽车产业创新网络进行刻画,高校、科研院所、企业、能源公司、电力公司、技术服务和中介组织、终端用户等共同构成了联盟网络。由于各创新主体所处产业链环节的不同,联盟网络可分为纵向模式和横向模式。现阶段,我国新能源汽车产业创新网络呈现出东南部网络密集、创新主体多元化、网络结构平行化、多数联盟相关联、开放式创新等特点。此外,通过对国内比亚迪新能源汽车创新网络的分析,发现其在产品市场定位、网络关系、创新模式、网络运行等方面,与德国Street Scooter、美国Tesla存在明显不同。这也说明不同区域（国家）新能源汽车产业创新网络存在差异。比亚迪主要开发适用于普通大众的中低端车系,Tesla创新产品则是针对小众人群的豪华高端车系,而Street Scooter则为城市居民量身定制符合日常出行需求的短程低廉车型。在创新网络方面,比亚迪将内部研发体系与外部网络关系建设相结合,Tesla亦是积极与组织外整车企业、零部件企业、金融机构、IT企业、消费者等建立灵活多样的网络关系,而Street Scooter则形成更为稳定、联系紧密的供应商为主体的网络联盟。同时,比亚迪和Tesla通过知识流入和流出来推进网络运行,具体以投资、联合研发等方式开展,其中后者更为开放。而Street Scooter则以“领导工程小组”协同完成新能源汽车研发生产。
徐建全[9]（2014）在《汽车产品全生命周期综合效益评价研究》文中研究指明随着经济的快速发展以及人民生活水平的不断提高,中国社会汽车保有量呈现出快速增长的趋势,但这也带来了材料、能源等资源的大量消耗和环境污染的加剧等负面问题。汽车产品的轻量化是实现节能环保的重要途径之一,但以往评价汽车产品的轻量化效果主要关注汽车的运行使用阶段,而未能从整个汽车生命周期的各个阶段予以综合考虑,加之国内的评价研究大多基于国外数据,得出的结论与中国实际情况差距较大。针对上述问题,本论文建立了基于中国数据的汽车产品全生命周期综合效益评价模型,并建立系统动力学模型将汽车产品轻量化（以材料轻量化为重点）对材料、能耗、排放及成本四个方面造成的影响进行动态评价与分析。主要研究内容包括以下六个方面:（1）构建了汽车产品全生命周期材料、能耗、排放、成本（简称:MEPC）静态评价模型。本论文构建的模型区别于以往生命周期评价“从摇篮到坟墓”的开环过程,而是一个系统边界更宽、适用范围更广、评价指标更为全面的“从摇篮到再生”的完整闭环体系。该模型涵盖汽车产品从材料获取、材料加工、零部件加工制造、整车装配、运行使用直至回收利用的生命周期全过程,并可针对不同汽车产品轻量化前后的全生命周期的耗材、耗能、排放及成本等指标进行单独或综合评价。（2）利用所建立的静态评价模型进行了实证研究,并在此基础上进行敏感性分析。选取海马汽车公司生产的普力马传统汽油车和在此平台上开发的纯电动汽车作为实证研究对象,基于国内的基础数据进行清单分析,得到两款车的静态评价结果。结果表明:在全生命周期能耗方面,纯电动汽车比传统汽油车低;在全生命周期排放方面,纯电动汽车的CO2、CH4、N2O和NMVOC排放比传统汽油车低,然而CO、SOx、NOx和PM均高于传统汽油车。在静态评价结果基础上进行敏感性分析,对影响全生命周期能耗、排放的敏感因素进行了排序。（3）对所选的纯电动汽车和传统汽油车进行了全生命周期环境影响评价研究。以静态评价数据为基础,采用CML 2001模型进行了两款车的全生命周期影响评价,在此之前对该模型中的不可再生资源耗竭影响（ADP）模块进行了本地化修正。影响评价结果显示:由于铜、锂的高稀缺性,这两类金属使用较多的纯电动汽车的ADP显着高于传统汽油车;在温室效应（GWP）方面,纯电动汽车优于传统汽油车;在人体健康损害影响（HTP）、光化学烟雾影响（POCP）及酸化影响（AP）方面,纯电动汽车均劣于传统汽油车,导致这一结果的主要原因在于我国以火力发电为主的电力结构（火电比例为82.6%）。因此,纯电动汽车要提高环保效益,还须优化电力结构和提高发电水平。（4）构建了汽车产品轻量化综合效益动态评价模型。汽车产品的高度复杂性决定了其对资源和环境的影响涉及诸多动态变量和不确定因素,如果仅仅从静态角度对其进行评价,评价结果难免片面,可供参考的价值也大为降低。针对这一问题,本论文在静态评价的基础上,结合生命周期评价理论、循环经济理论及系统论等理论和方法,运用系统动力学软件Vensim对汽车产品轻量化全生命周期MEPC及环境影响评价进行动态分析。通过对汽车产品材料消耗、能源消耗、环境排放及生命周期成本进行深入、系统的研究,结合敏感性分析得出主要敏感因素后,选取各系统变量,从全生命视角建立了材料质量、材料矿石资源消耗、能源消耗、环境排放、成本（包括生命周期生产成本、环境成本以及用户总成本）、环境影响评价等6个子系统流图,并确定了各相关因素间的数理方程。（5）基于静态评价模型并针对所选车型建立以铝代钢、以镁代钢进行轻量化的全生命周期MEPC及环境影响评价方程,在此基础上进行轻量化全生命周期多目标优化研究。选择钢质量减少比例、铝质量增加比例和镁质量增加比例作为设计变量,全生命周期能耗、GWP及生产成本作为三个目标。通过多目标优化后,使汽车在总减重5%（两款车的钢质量减少比例和镁质量增加比例不同）时,实现全生命周期能耗、GWP同时降低而生产成本不增加的目标。（6）基于材料轻量化对所选的纯电动汽车和传统汽油车分别采用铝合金、镁合金等轻质材料替代传统钢进行了动态评价。结果表明,考虑综合影响作用的铝镁轻量化,纯电动汽车各项评价指标均有不同程度的下降,而传统汽油车的全生命周期PM、CO排放及环境成本、HTP等反而有不同程度的升高;采用铝镁替代钢减轻同样百分比的质量,纯电动汽车的轻量化效果（诸如全生命周期能耗、排放、环境成本、生命周期总成本等方面）优于传统汽油车;并验证了回收利用过程所带来的节能减排效益。最后,对汽车使用碳纤维轻量化的全生命周期综合效益进行了初步评价对比,结果显示,其单一气体排放物、环境成本、GWP、HTP、POCP、AP等指标均优于使用铝镁合金轻量化,但其全生命周期能耗则高于铝镁合金。由于碳纤维价格昂贵,导致汽车生产成本和用户生命周期总成本均大幅升高,如能解决好这些问题,通过碳纤维来进行汽车轻量化将具有非常广阔的应用前景。本论文对所构建的汽车产品及其轻量化全生命周期静态和动态评价模型进行了实证应用,研究方法和成果为相关企业制定轻量化评价标准、开发具有真正节能减排价值的汽车轻量化产品提供了理论支持,同时,也可为国家制定汽车产业的可持续发展战略提供决策参考。
欧可升[10]（2014）在《碳纤维全缠绕复合材料高压储氢气瓶耐局部火烧性能研究》文中研究说明氢能具有来源多样、洁净环保、可储运、可被高效转换利用等优点,将成为与电能同样重要的二次能源。氢能与氢燃料电池汽车的发展已成为世界主要汽车生产国的国家战略,也是我国中长期科学与技术发展规划纲要的重点基础研究内容。高压储氢因具有设备结构简单、压缩氢气制备能耗低、充装和排放速度快等优点,已成为氢燃料电池汽车普遍采用的储氢方式。高压储氢气瓶作为氢燃料电池汽车的重要储能部件,因储存介质为易燃易爆的高压氢气（35～70MPa）,且具有可燃的碳纤维/树脂复合材料层,其在汽车起火等意外事故中的安全性能已成为氢燃料电池汽车被公众广泛接受和市场化推广的关键。汽车意外起火往往导致高压储氢气瓶受局部火作用,其在压力泄放装置（PRD）开启前发生爆炸的危险大大增加。目前高压储氢气瓶在局部火烧环境下的耐火性能尚不明确,更缺乏失效预测方法,亟待开展研究。本文在国家高技术研究发展计划（“863"计划）课题“高压储氢、输氢、加氢安全保障技术装备与应用示范”（项目编号：2012AA051504）的支持下,针对碳纤维全缠绕复合材料高压储氢气瓶的耐局部火烧性能开展了研究。主要研究内容和取得的创新成果如下：（1）开展了高压储氢气瓶局部火烧试验关键技术研究,形成了自冷却气体快速增压、火源扩展远程控制、热响应参数远程监测、试验安全保障等高压储氢气瓶局部火烧试验关键技术,研制了高压储氢气瓶局部火烧试验装置。开展了高压储氢气瓶局部火烧试验与火烧残余强度试验研究,重点研究了氢气与空气分别作为气瓶充装介质时的热响应与泄放规律,以及氢气与空气泄放对气瓶火烧残余强度的影响规律。研究表明：氢气与空气在局部火烧试验时的热响应差异较小,但氢气的泄放速率远大于空气的泄放速率；受氢气泄放后发生爆燃的影响,充装介质为氢气的局部火烧试验气瓶的火烧残余强度更小。（2）基于高压储氢气瓶局部火烧试验研究结果,建立了高压储氢气瓶局部火烧试验过程数值模型,实现了不同火源类型的高压储氢气瓶局部火烧试验过程模拟。基于所构建的数值模型,开展了局部火烧条件下高压储氢气瓶传热特性研究,揭示了充装介质、充装压力、局部火烧时间、局部火烧部位等对PRD动作时间的影响规律；对比分析了铝内胆（Ⅲ型瓶）与塑料内胆（Ⅳ型瓶）碳纤维全缠绕高压储氢气瓶在局部火烧环境下的传热特性差异。研究表明：仅内胆材料不同时,在相同的局部火烧环境下,Ⅲ型瓶内的氢气平均温升与压升速率高于Ⅳ型瓶；当气瓶局部火烧部位远离瓶口PRD时,Ⅲ型瓶的瓶口氢气温升速率高于Ⅳ型瓶,热量能更快地传递至其PRD。（3）解决了高压储氢气瓶局部火烧试验过程数值模型与有限元分析模型间的热响应数据耦合传递问题,建立了局部火作用下气瓶热载荷分析方法,实现了高压储氢气瓶热-结构耦合边界条件的有效传递。构建了高压储氢气瓶铝内胆与碳纤维／树脂复合材料层的材料力学性能退化模型,结合气瓶热载荷分析结果,建立了热-结构耦合作用下气瓶力学响应分析方法；在此基础上,通过求解气瓶在局部火烧各时刻下的爆破压力,揭示了气瓶爆破压力随局部火烧时间的退化规律,进而建立了气瓶爆破压力-瓶内气体压力-局部火烧时间的关联关系,提出了局部火作用下高压储氢气瓶的爆破压力与耐火时间预测方法,并以日本汽车研究所（JARI）开展的高压储氢气瓶局部火烧爆炸试验为例,对气瓶的爆破压力与耐火时间进行了预测,验证了预测方法的准确性。
二、燃料电池轿车的研制——记上海燃料电池汽车及零部件技术国际研讨会(五)（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、燃料电池轿车的研制——记上海燃料电池汽车及零部件技术国际研讨会(五)（论文提纲范文）
（1）电化学储能研究22年回顾（论文提纲范文）
| 1 高比能量、高比功率储能器件研究 |
| 1.1 锂硫电池研究 |
| 1.1.1 硫复合正极材料 |
| 1.1.2 锂硫电池制作 |
| 1.1.3 锂硼合金作为锂硫电池负极 |
| 1.1.4 硫-锂离子电池新体系 |
| 1.2 超级电容器研究 |
| 1.2.1 超级活性炭 |
| 1.2.2 以酚醛树脂为原料制备电容炭 |
| 1.2.3 碳纳米管阵列中寄生准电容储能材料 |
| 1.2.4 归纳出电容炭材料的性能要求 |
| 1.2.5 氧化镍干凝胶准电容储能材料 |
| 1.2.6 电容器研制 |
| 1.2.7 确定“第四类”超级电容器 |
| 1.3 锂离子电池研究 |
| 1.3.1 锂离子电池与可再生燃料电池的对决 |
| 1.3.2 双变价元素正极材料 |
| 1.3.3 磷酸钴锂正极材料 |
| 1.3.4 高功率锂离子电池的制作 |
| 2 规模储能电池研究 |
| 2.1 液流电池新体系研究 |
| 2.1.1 蓄电与电化学合成的双功能液流电池 |
| 2.1.2 全金属化合物单液流电池 |
| 2.1.3 有机化合物正极的单液流电池 |
| 2.2 致力于振兴铅酸电池 |
| 2.2.1 推广铅蓄电池新技术 |
| 2.2.2 铅炭电池的机制研究 |
| 2.2.3 铅酸电池新型板栅的研究 |
| 2.3 储能电池(站)的经济效益计算方法 |
| 3 电动汽车发展路线研究 |
| 3.1 氢能燃料电池电动汽车 |
| 3.2 纯电动汽车与混合动力汽车 |
| 3.3 对我国电动汽车发展路线的建议 |
| 3.4 力争电动汽车补贴的合理化 |
| 3.5 坚守电动汽车“节能减排”宗旨 |
| 3.6 提出“发电直驱电动车” |
| 4 结束语 |
（2）基于补贴模式演进的我国新能源汽车产业政策研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状及发展动态分析 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 创新点 |
| 2 理论回顾 |
| 2.1 产业政策的相关理论 |
| 2.1.1 产业政策理论背景 |
| 2.1.2 市场失灵 |
| 2.1.3 产业政策有效性的争议 |
| 2.1.4 产业政策与基础制度 |
| 2.1.5 我国产业政策的改进 |
| 2.1.6 我国产业政策思路存在的问题 |
| 2.2 我国新能源汽车产业的现状及政策概述 |
| 2.2.1 汽车产业的重要性 |
| 2.2.2 新能源汽车产业发展沿革 |
| 2.2.3 新能源汽车产业政策沿革 |
| 2.2.4 新能源汽车产业政策述评 |
| 2.2.5 小结 |
| 3 基于市场稳定性的新能源汽车补贴优化研究 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.2 假设条件与符号说明 |
| 3.3 新能源汽车企业研发竞争模型 |
| 3.3.1 研发补贴情形 |
| 3.3.2 市场补贴情形 |
| 3.3.3 混合补贴情形 |
| 3.4 数值仿真 |
| 3.4.1 新能源汽车研发补贴对市场稳定的影响 |
| 3.4.2 新能源汽车市场补贴对市场稳定的影响 |
| 3.4.3 新能源汽车混合补贴对市场稳定的影响 |
| 3.5 政策建议 |
| 3.6 小结 |
| 4 促进新能源车企研发的补贴方式和策略研究 |
| 4.1 问题及模型的基本描述 |
| 4.2 新能源汽车供应链研发模型 |
| 4.2.1 产品补贴 |
| 4.2.2 研发补贴 |
| 4.2.3 产品与研发同时补贴 |
| 4.3 模型分析与命题 |
| 4.4 结论与分析 |
| 4.5 小结 |
| 5 双积分政策下的新能源汽车产业研发补贴研究 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.2 研究假设 |
| 5.3 模型分析 |
| 5.4 政策建议 |
| 5.5 小结 |
| 6 我国与发达国家新能源汽车产业政策的对比研究 |
| 6.1 主要国家的新能源汽车产业补贴政策 |
| 6.1.1 美国新能源汽车产业补贴政策 |
| 6.1.2 德国新能源汽车产业补贴政策 |
| 6.1.3 日本新能源汽车产业补贴政策 |
| 6.2 我国新能源汽车产业政策存在的问题 |
| 6.3 对我国新能源汽车产业政策的改进 |
| 7 案例分析——以我国新能源汽车补贴为例 |
| 7.1 科技战略阶段(2002-2008) |
| 7.2 产业战略阶段(2009-2012) |
| 7.3 推广应用阶段 |
| 7.3.1 第一阶段(2009-2012) |
| 7.3.2 第二阶段(2013-2015) |
| 7.3.3 第三阶段(2016-2020) |
| 7.4 研发补贴阶段(2002-2019) |
| 7.5 减排政策阶段(2018-2020) |
| 7.6 小结 |
| 8 主要结论、政策建议与研究展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.3 研究局限与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A 作者在攻读学位期间发表的文献目录 |
| B 作者在攻读学位期间参加的科研项目 |
| C 表格 |
| D 学位论文数据集 |
| 致谢 |
（3）中国汽车产业核心技术突破路径与机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 核心技术的概念与结构 |
| 1.2.2 后发企业技术追赶及核心技术突破 |
| 1.2.3 关于中国汽车产业自主创新的研究 |
| 1.2.4 研究缺口 |
| 1.3 研究目标及意义 |
| 1.4 研究内容与论文结构 |
| 第2章 核心技术界定及影响因素分析 |
| 2.1 核心技术的内涵 |
| 2.1.1 物理属性 |
| 2.1.2 经济属性 |
| 2.1.3 知识属性 |
| 2.2 核心技术的外延 |
| 2.2.1 静态视角 |
| 2.2.2 演化视角 |
| 2.3 核心技术的影响因素 |
| 2.3.1 学习主体 |
| 2.3.2 学习模式 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 核心技术突破路径与机制模型建立 |
| 3.1 研究设计 |
| 3.1.1 方法选择 |
| 3.1.2 案例选择 |
| 3.1.3 数据搜集 |
| 3.1.4 变量测度 |
| 3.1.5 数据分析 |
| 3.1.6 发现验证 |
| 3.1.7 信度与效度策略 |
| 3.2 研究发现 |
| 3.2.1 功能突破阶段 |
| 3.2.2 性能突破阶段 |
| 3.2.3 可靠性突破阶段 |
| 3.2.4 结果讨论 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 核心技术突破路径与机制模型验证 |
| 4.1 研究假设 |
| 4.2 数据搜集与检验 |
| 4.2.1 问卷设计 |
| 4.2.2 样本描述 |
| 4.2.3 信度与效度检验 |
| 4.3 数据分析 |
| 4.3.1 结构方程模型概述 |
| 4.3.2 模型构建与修正 |
| 4.3.3 结果讨论 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 锂离子动力电池技术突破机制研究 |
| 5.1 研究概述 |
| 5.2 研究设计 |
| 5.2.1 变量和模型 |
| 5.2.2 数据搜集及处理 |
| 5.3 数据分析 |
| 5.3.1 描述性分析 |
| 5.3.2 多重共线性检验 |
| 5.3.3 Tobit回归分析 |
| 5.3.4 结果讨论 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 政策建议 |
| 6.4 研究局限及展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 核心技术突破路径与机制调研提纲 |
| 附录B 核心技术突破路径与机制调查问卷 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（4）新能源汽车推广影响机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究范围、方法和思路 |
| 1.3.1 研究范围 |
| 1.3.2 研究方法和思路 |
| 1.4 研究内容和创新点 |
| 1.4.1 研究内容和论文结构 |
| 1.4.2 论文创新点 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 新能源汽车政策及发展背景概述 |
| 2.2 新能源汽车社会经济影响因素研究现状 |
| 2.3 新能源汽车调控管理发展背景概述 |
| 2.4 计划行为理论与新能源汽车研究现状 |
| 2.5 相关研究现状小结 |
| 第3章 新能源汽车政策依存关系研究 |
| 3.1 政策样本选择及依存识别方法 |
| 3.2 国家新能源汽车政策依存体系 |
| 3.3 京津冀地区新能源汽车政策依存体系 |
| 3.4 北京新能源汽车政策依存体系 |
| 3.4.1 与行动计划有关的政策分析 |
| 3.4.2 补助办法 |
| 3.5 天津与河北省新能源汽车政策依存体系 |
| 3.5.1 天津新能源汽车政策依存体系 |
| 3.5.2 河北省新能源汽车政策依存体系 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 社会经济因素对新能源汽车推广的影响 |
| 4.1 研究设计 |
| 4.2 描述性分析 |
| 4.3 测量模型的分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 调控政策对新能源汽车推广的影响 |
| 5.1 调查设计和研究方法 |
| 5.1.1 调查问卷设计 |
| 5.1.2 样本分析 |
| 5.2 描述性分析 |
| 5.3 测量模型的分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 新能源汽车消费意愿研究 |
| 6.1 研究假设的提出 |
| 6.2 调查设计和研究方法 |
| 6.2.1 调查问卷设计 |
| 6.2.2 样本分析 |
| 6.3 测量模型的分析 |
| 6.3.1 信效度分析 |
| 6.3.2 结构方程模型的分析与假设检验 |
| 6.4 调节聚焦影响机理分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论 |
| 全文总结 |
| 政策建议 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录A 新能源汽车消费意愿测量题项 |
| 附录B 调节聚焦测量题项 |
| 攻读学位期间发表论文与研究成果清单 |
| 发表和在审的学术论文 |
| 参与的科研项目 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（5）我国新能源汽车产业政策工具选择研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于政策工具理论的研究 |
| 1.2.2 关于新能源汽车产业政策的研究 |
| 1.2.3 关于新能源汽车产业政策工具选择的研究 |
| 1.2.4 对以往研究的评价 |
| 1.3 研究目标、方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.4 研究思路、范畴与论文结构 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究范畴 |
| 1.4.3 论文结构 |
| 1.5 创新点 |
| 1.5.1 构建了我国新能源汽车产业政策工具选择分析框架 |
| 1.5.2 设计了我国新能源汽车产业政策工具选择评价方案 |
| 1.5.3 指出新能源汽车产业政策工具选择优化的关键在于理顺央地关系 |
| 1.5.4 提出我国治理背景下的政策工具选择策略 |
| 第2章 研究基础与分析框架 |
| 2.1 核心概念界定 |
| 2.1.1 新能源汽车 |
| 2.1.2 新能源汽车产业 |
| 2.1.3 产业政策 |
| 2.1.4 政策工具 |
| 2.1.5 政策工具选择 |
| 2.2 指导政策工具选择研究的“新治理”范式 |
| 2.2.1 “新治理”范式的提出 |
| 2.2.2 “新治理”范式的关键理念 |
| 2.2.3 “新治理”范式的启示 |
| 2.3 政策工具的类别 |
| 2.3.1 本文的分类方法 |
| 2.3.2 四类政策工具界定 |
| 2.3.3 政策工具的存在形态 |
| 2.4 政策工具选择分析框架构建 |
| 2.4.1 政策工具选择标准 |
| 2.4.2 政策工具选择过程 |
| 2.4.3 政策工具选择分析框架图 |
| 第3章 我国新能源汽车产业政策目标与政策工具选择演进 |
| 3.1 新能源汽车产业政策目标与行动者 |
| 3.1.1 产业政策目标 |
| 3.1.2 推动政策工具选择的行动者 |
| 3.1.3 主导政策工具选择变迁的央地关系 |
| 3.2 新能源汽车产业政策工具选择的历史演进 |
| 3.2.1 研发推动时期的新能源汽车产业政策工具选择(2001-2008) |
| 3.2.2 消费推广时期的新能源汽车产业政策工具选择(2009-2011) |
| 3.2.3 系统支持时期的新能源汽车产业政策工具选择(2012至今) |
| 3.3 新能源汽车产业政策工具选择调适的特点 |
| 3.3.1 服从政策规划目标 |
| 3.3.2 被关键事件推动 |
| 3.3.3 受体制改革影响 |
| 3.3.4 更加依赖多元合作 |
| 3.4 新能源汽车产业政策工具选择的积极效果 |
| 3.4.1 奠定了新能源汽车产业发展的研发基础 |
| 3.4.2 推动新能源汽车产销量位居世界前列 |
| 3.4.3 营造了新能源汽车商业模式创新的良好环境 |
| 第4章 我国新能源汽车产业政策工具选择案例分析 |
| 4.1 管制工具选择案例 |
| 4.1.1 案例1: 低速电动车“生死劫” |
| 4.1.2 案例2: 无充电设施衡水市的电动汽车强制使用 |
| 4.1.3 案例3: 新能源汽车技术标准研制职能转移试点 |
| 4.1.4 案例4: 新能源汽车准入中的地方保护 |
| 4.2 激励工具选择案例 |
| 4.2.1 案例5: 任性的新能源汽车补贴 |
| 4.2.2 案例6: 具有中国特色的“十城千辆”工程 |
| 4.2.3 案例7: 新能源汽车“骗补”事件 |
| 4.2.4 案例8: 争议中推行的新能源汽车地方补贴 |
| 4.3 能力建构工具选择案例 |
| 4.3.1 案例9: 影响新能源汽车技术政策的院士 |
| 4.3.2 案例10: “中国电动汽车百人会”的成立与运转 |
| 4.3.3 案例11: “三纵三横”“三纵三链”的研发布局与组织 |
| 4.3.4 案例12: 推动有效研发合作的新能源汽车产学研合作联盟 |
| 4.4 系统改进工具选择案例 |
| 4.4.1 案例13: 争议中趋于暗淡的“央企电动车产业联盟” |
| 4.4.2 案例14: 环保城市深圳的新能源汽车蓝图 |
| 4.4.3 案例15: 新能源汽车产业政策的“规划丛林” |
| 4.4.4 案例16: 吉姆西诉财政部案件 |
| 4.5 政策工具选择案例分析及总结 |
| 4.5.1 政策工具选择案例分析 |
| 4.5.2 政策工具选择案例总结 |
| 第5章 我国新能源汽车产业政策工具选择的合理性分析及问题呈现 |
| 5.1 政策工具选择的合理之处 |
| 5.1.1 科技参与渠道的拓展确保了能力建构工具的公益性 |
| 5.1.2 通过政策研究和实验增加了激励工具的合理性 |
| 5.1.3 通过科技信息共享与互评增加了能力构建工具的科学性 |
| 5.1.4 管制工具选择适应了公共服务外包改革的趋势 |
| 5.1.5 系统改进工具适应了经济社会体制改革的趋势 |
| 5.1.6 能力建构工具促进了职能互补性研发合作关系的建立 |
| 5.2 政策工具选择的问题呈现 |
| 5.2.1 偏离公共利益 |
| 5.2.2 脱离实际情况 |
| 5.2.3 政府职能缺位与越位 |
| 5.2.4 相关行动者不合作 |
| 第6章 我国新能源汽车产业政策工具选择问题的成因 |
| 6.1 政策工具选择的公共利益保障机制缺失 |
| 6.1.1 管制工具选择缺少公益性和有效性评估 |
| 6.1.2 激励工具选择缺少有效的评估及参与机制 |
| 6.1.3 系统改进工具选择缺少公益性保障机制 |
| 6.2 政策工具选择建立在不合理的认知基础上 |
| 6.2.1 管制工具选择的认识视角具有狭隘性 |
| 6.2.2 系统改进工具选择对社会风险认识具有片面性 |
| 6.3 政策工具选择所处的制度环境不良 |
| 6.3.1 激励工具选择所依赖的市场经济监管制度不完善 |
| 6.3.2 能力建构工具选择所依赖的科技体制结构-功能紊乱 |
| 6.4 政策工具选择忽视行动主体合作关系的建立 |
| 6.4.1 管制工具选择忽视管制与被管制者之间合作关系的建立 |
| 6.4.2 激励工具选择忽视了行动者合力的形成 |
| 6.4.3 系统改进工具选择忽略职能互补性合作关系的建立 |
| 第7章 我国新能源汽车产业政策工具选择的优化对策 |
| 7.1 确保政策工具选择的公益导向 |
| 7.1.1 使管制工具选择与社会目标和市场效率具有兼容性 |
| 7.1.2 建立激励工具选择的公共利益保障机制 |
| 7.1.3 确保系统改进工具选择能够维护社会整体利益 |
| 7.2 创造政策工具选择的科学认知条件 |
| 7.2.1 通过协商性管制奠定有效管制的认知基础 |
| 7.2.2 通过对社会风险全面认知进行有效系统改进 |
| 7.3 拓展政策工具选择的合理制度空间 |
| 7.3.1 通过完善市场经济监管制度增加激励工具的有效性 |
| 7.3.2 通过完善科技体制来实现研发资源的有效运用 |
| 7.4 建立政策工具选择所依赖的有效合作关系 |
| 7.4.1 通过增加管制诱因建立管制与被管制者的良性互动关系 |
| 7.4.2 建立激励工具所依赖的符合市场规则的互利合作关系 |
| 7.4.3 基于行动者意愿建立系统改进工具所依赖的有效合作 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 研究总结 |
| 8.1.1 新治理范式对于推进政策工具选择研究具有指导意义 |
| 8.1.2 新能源汽车产业政策工具选择应该符合多元标准 |
| 8.1.3 政策工具选择优化应该以理顺中央和地方关系为切入点 |
| 8.1.4 产业政策转型的关键在于政策工具的合理选择 |
| 8.2 研究展望 |
| 8.2.1 进一步拓展政策工具选择相关理论研究 |
| 8.2.2 对我国新能源汽车产业政策工具选择进行追踪研究 |
| 8.2.3 以政策工具选择为切入点探究适应市场经济的治理方式 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 攻读学位期间发表的论着及获奖情况 |
（6）中国汽车工程学术研究综述·2017（论文提纲范文）
| 索引 |
| 0引言 |
| 1汽车NVH控制 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师统稿) |
| 1.1从静音到声品质 (重庆大学贺岩松教授提供初稿) |
| 1.1.1国内外研究现状 |
| 1.1.1.1声品质主观评价 |
| 1.1.1.2声品质客观评价 |
| 1.1.1.3声品质主客观统一模型 |
| 1.1.2存在的问题 |
| 1.1.3研究发展趋势 |
| 1.2新能源汽车NVH控制技术 |
| 1.2.1驱动电机动力总成的NVH技术 (同济大学左曙光教授、林福博士生提供初稿) |
| 1.2.1.1国内外研究现状 |
| 1.2.1.2热点研究方向 |
| 1.2.1.3存在的问题与展望 |
| 1.2.2燃料电池发动机用空压机的NVH技术 (同济大学左曙光教授、韦开君博士生提供初稿) |
| 1.2.2.1国内外研究现状 |
| 1.2.2.2存在的问题 |
| 1.2.2.3总结与展望 |
| 1.3车身与底盘总成NVH控制技术 |
| 1.3.1车身与内饰 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师提供初稿) |
| 1.3.1.1车身结构 |
| 1.3.1.2声学包装 |
| 1.3.2制动系 (同济大学张立军教授、徐杰博士生、孟德建讲师提供初稿) |
| 1.3.2.1制动抖动 |
| 1.3.2.2制动颤振 |
| 1.3.2.3制动尖叫 |
| 1.3.2.4瓶颈问题与未来趋势 |
| 1.3.3轮胎 (清华大学危银涛教授、杨永宝博士生、赵崇雷硕士生提供初稿) |
| 1.3.3.1轮胎噪声机理研究 |
| 1.3.3.2轮胎噪声计算模型 |
| 1.3.3.3轮胎噪声的测量手段 |
| 1.3.3.4降噪方法 |
| 1.3.3.5问题与展望 |
| 1.3.4悬架系 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 1.3.4.1悬架系NVH问题概述 |
| 1.3.4.2悬架系的动力学建模与NVH预开发 |
| 1.3.4.3悬架系的关键部件NVH设计 |
| 1.3.4.4悬架NVH设计整改 |
| 1.4主动振动控制技术 (重庆大学郑玲教授提供初稿) |
| 1.4.1主动和半主动悬架技术 |
| 1.4.1.1主动悬架技术 |
| 1.4.1.2半主动悬架技术 |
| 1.4.2主动和半主动悬置技术 |
| 1.4.2.1主动悬置技术 |
| 1.4.2.2半主动悬置技术 |
| 1.4.3问题及发展趋势 |
| 2汽车电动化与低碳化 (江苏大学何仁教授统稿) |
| 2.1传统汽车动力总成节能技术 (同济大学郝真真博士生、倪计民教授提供初稿) |
| 2.1.1国内外研究现状 |
| 2.1.1.1替代燃料发动机 |
| 2.1.1.2高效内燃机 |
| 2.1.1.3新型传动方式 |
| 2.1.2存在的主要问题 |
| 2.1.3重点研究方向 |
| 2.1.4发展对策及趋势 |
| 2.2混合动力电动汽车技术 (重庆大学胡建军教授、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.2.1国内外研究现状 |
| 2.2.2存在的问题 |
| 2.2.3重点研究方向 |
| 2.3新能源汽车技术 |
| 2.3.1纯电动汽车技术 (长安大学马建、余强、汪贵平教授, 赵轩、李耀华副教授, 许世维、唐自强、张一西研究生提供初稿) |
| 2.3.1.1动力电池 |
| 2.3.1.2分布式驱动电动汽车驱动控制技术 |
| 2.3.1.3纯电动汽车制动能量回收技术 |
| 2.3.2插电式混合动力汽车技术 (重庆大学胡建军、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.3.2.1国内外研究现状 |
| 2.3.2.2存在的问题 |
| 2.3.2.3热点研究方向 |
| 2.3.2.4研究发展趋势 |
| 2.3.3燃料电池电动汽车技术 (北京理工大学王震坡教授、邓钧君助理教授, 北京重理能源科技有限公司高雷工程师提供初稿) |
| 2.3.3.1国内外技术发展现状 |
| 2.3.3.2关键技术及热点研究方向 |
| 2.3.3.3制约燃料电池汽车发展的关键因素 |
| 2.3.3.4燃料电池汽车的发展趋势 |
| 3汽车电子化 (吉林大学宗长富教授统稿) |
| 3.1汽车发动机电控技术 (北京航空航天大学杨世春教授、陈飞博士提供初稿) |
| 3.1.1国内外研究现状 |
| 3.1.2重点研究方向 |
| 3.1.2.1汽车发动机燃油喷射控制技术 |
| 3.1.2.2汽车发动机涡轮增压控制技术 |
| 3.1.2.3汽车发动机电子节气门控制技术 |
| 3.1.2.4汽车发动机点火控制技术 |
| 3.1.2.5汽车发动机空燃比控制技术 |
| 3.1.2.6汽车发动机怠速控制技术 |
| 3.1.2.7汽车发动机爆震检测与控制技术 |
| 3.1.2.8汽车发动机先进燃烧模式控制技术 |
| 3.1.2.9汽车柴油发动机电子控制技术 |
| 3.1.3研究发展趋势 |
| 3.2汽车转向电控技术 |
| 3.2.1电动助力转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.1.1国内外研究现状 |
| 3.2.1.2重点研究方向和存在的问题 |
| 3.2.1.3研究发展趋势 |
| 3.2.2主动转向及四轮转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.2.1国内外研究现状 |
| 3.2.2.2研究热点和存在问题 |
| 3.2.2.3研究发展趋势 |
| 3.2.3线控转向技术 (吉林大学郑宏宇副教授提供初稿) |
| 3.2.3.1转向角传动比 |
| 3.2.3.2转向路感模拟 |
| 3.2.3.3诊断容错技术 |
| 3.2.4商用车电控转向技术 (吉林大学宗长富教授、赵伟强副教授, 韩小健、高恪研究生提供初稿) |
| 3.2.4.1电控液压转向系统 |
| 3.2.4.2电液耦合转向系统 |
| 3.2.4.3电动助力转向系统 |
| 3.2.4.4后轴主动转向系统 |
| 3.2.4.5新能源商用车转向系统 |
| 3.2.4.6商用车转向系统的发展方向 |
| 3.3汽车制动控制技术 (合肥工业大学陈无畏教授、汪洪波副教授提供初稿) |
| 3.3.1国内外研究现状 |
| 3.3.1.1制动系统元部件研发 |
| 3.3.1.2制动系统性能分析 |
| 3.3.1.3制动系统控制研究 |
| 3.3.1.4电动汽车研究 |
| 3.3.1.5混合动力汽车研究 |
| 3.3.1.6参数测量 |
| 3.3.1.7与其他系统耦合分析及控制 |
| 3.3.1.8其他方面 |
| 3.3.2存在的问题 |
| 3.4汽车悬架电控技术 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 3.4.1电控悬架功能与评价指标 |
| 3.4.2电控主动悬架最优控制 |
| 3.4.3电控悬架其他控制算法 |
| 3.4.4电控悬架产品开发 |
| 4汽车智能化与网联化 (清华大学李克强教授、长安大学赵祥模教授共同统稿) |
| 4.1国内外智能网联汽车研究概要 |
| 4.1.1美国智能网联汽车研究进展 (美国得克萨斯州交通厅Jianming Ma博士提供初稿) |
| 4.1.1.1美国智能网联车研究意义 |
| 4.1.1.2网联车安全研究 |
| 4.1.1.3美国自动驾驶车辆研究 |
| 4.1.1.4智能网联自动驾驶车 |
| 4.1.2中国智能网联汽车研究进展 (长安大学赵祥模教授、徐志刚副教授、闵海根、孙朋朋、王振博士生提供初稿) |
| 4.1.2.1中国智能网联汽车规划 |
| 4.1.2.2中国高校及研究机构智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.3中国企业智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.4存在的问题 |
| 4.1.2.5展望 |
| 4.2复杂交通环境感知 |
| 4.2.1基于激光雷达的环境感知 (长安大学付锐教授、张名芳博士生提供初稿) |
| 4.2.1.1点云聚类 |
| 4.2.1.2可通行区域分析 |
| 4.2.1.3障碍物识别 |
| 4.2.1.4障碍物跟踪 |
| 4.2.1.5小结 |
| 4.2.2车载摄像机等单传感器处理技术 (武汉理工大学胡钊政教授、陈志军博士, 长安大学刘占文博士提供初稿) |
| 4.2.2.1交通标志识别 |
| 4.2.2.2车道线检测 |
| 4.2.2.3交通信号灯检测 |
| 4.2.2.4行人检测 |
| 4.2.2.5车辆检测 |
| 4.2.2.6总结与展望 |
| 4.3高精度地图及车辆导航定位 (武汉大学李必军教授、长安大学徐志刚副教授提供初稿) |
| 4.3.1国内外研究现状 |
| 4.3.2当前研究热点 |
| 4.3.2.1高精度地图的采集 |
| 4.3.2.2高精度地图的地图模型 |
| 4.3.2.3高精度地图定位技术 |
| 4.3.2.4基于GIS的路径规划 |
| 4.3.3存在的问题 |
| 4.3.4重点研究方向与展望 |
| 4.4汽车自主决策与轨迹规划 (清华大学王建强研究员、李升波副教授、忻隆博士提供初稿) |
| 4.4.1驾驶人决策行为特性 |
| 4.4.2周车运动轨迹预测 |
| 4.4.3智能汽车决策方法 |
| 4.4.4自主决策面临的挑战 |
| 4.4.5自动驾驶车辆的路径规划算法 |
| 4.4.5.1路线图法 |
| 4.4.5.2网格分解法 |
| 4.4.5.3 Dijistra算法 |
| 4.4.5.4 A*算法 |
| 4.4.6路径面临的挑战 |
| 4.5车辆横向控制及纵向动力学控制 |
| 4.5.1车辆横向控制结构 (华南理工大学游峰副教授, 初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.5.1.1基于经典控制理论的车辆横向控制 (PID) |
| 4.5.1.2基于现代控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.3基于智能控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.4考虑驾驶人特性的车辆横向控制 |
| 4.5.1.5面临的挑战 |
| 4.5.2动力学控制 (清华大学李升波副研究员、李克强教授、徐少兵博士提供初稿) |
| 4.5.2.1纵向动力学模型 |
| 4.5.2.2纵向稳定性控制 |
| 4.5.2.3纵向速度控制 |
| 4.5.2.4自适应巡航控制 |
| 4.5.2.5节油驾驶控制 |
| 4.6智能网联汽车测试 (中国科学院自动化研究所黄武陵副研究员、王飞跃研究员, 清华大学李力副教授, 西安交通大学刘跃虎教授、郑南宁院士提供初稿) |
| 4.6.1智能网联汽车测试研究现状 |
| 4.6.2智能网联汽车测试热点研究方向 |
| 4.6.2.1智能网联汽车测试内容研究 |
| 4.6.2.2智能网联汽车测试方法 |
| 4.6.2.3智能网联汽车的测试场地建设 |
| 4.6.3智能网联汽车测试存在的问题 |
| 4.6.4智能网联汽车测试研究发展趋势 |
| 4.6.4.1智能网联汽车测试场地建设要求 |
| 4.6.4.2智能网联汽车测评方法的发展 |
| 4.6.4.3加速智能网联汽车测试及进程管理 |
| 4.7典型应用实例解析 |
| 4.7.1典型汽车ADAS系统解析 |
| 4.7.1.1辅助车道保持系统、变道辅助系统与自动泊车系统 (同济大学陈慧教授, 何晓临、刘颂研究生提供初稿) |
| 4.7.1.2 ACC/AEB系统 (清华大学王建强研究员, 华南理工大学游峰副教授、初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.7.2 V2X协同及队列自动驾驶 |
| 4.7.2.1一维队列控制 (清华大学李克强教授、李升波副教授提供初稿) |
| 4.7.2.2二维多车协同控制 (清华大学李力副教授提供初稿) |
| 4.7.3智能汽车的人机共驾技术 (武汉理工大学褚端峰副研究员、吴超仲教授、黄珍教授提供初稿) |
| 4.7.3.1国内外研究现状 |
| 4.7.3.2存在的问题 |
| 4.7.3.3热点研究方向 |
| 4.7.3.4研究发展趋势 |
| 5汽车碰撞安全技术 |
| 5.1整车碰撞 (长沙理工大学雷正保教授提供初稿) |
| 5.1.1汽车碰撞相容性 |
| 5.1.1.1国内外研究现状 |
| 5.1.1.2存在的问题 |
| 5.1.1.3重点研究方向 |
| 5.1.1.4展望 |
| 5.1.2汽车偏置碰撞安全性 |
| 5.1.2.1国内外研究现状 |
| 5.1.2.2存在的问题 |
| 5.1.2.3重点研究方向 |
| 5.1.2.4展望 |
| 5.1.3汽车碰撞试验测试技术 |
| 5.1.3.1国内外研究现状 |
| 5.1.3.2存在的问题 |
| 5.1.3.3重点研究方向 |
| 5.1.3.4展望 |
| 5.2乘员保护 (重庆理工大学胡远志教授提供初稿) |
| 5.2.1国内外研究现状 |
| 5.2.2重点研究方向 |
| 5.2.3展望 |
| 5.3行人保护 (同济大学王宏雁教授、余泳利研究生提供初稿) |
| 5.3.1概述 |
| 5.3.2国内外研究现状 |
| 5.3.2.1被动安全技术 |
| 5.3.2.2主动安全技术研究 |
| 5.3.3研究热点 |
| 5.3.3.1事故研究趋势 |
| 5.3.3.2技术发展趋势 |
| 5.3.4存在的问题 |
| 5.3.5小结 |
| 5.4儿童碰撞安全与保护 (湖南大学曹立波教授, 同济大学王宏雁教授、李舒畅研究生提供初稿;曹立波教授统稿) |
| 5.4.1国内外研究现状 |
| 5.4.1.1儿童碰撞安全现状 |
| 5.4.1.2儿童损伤生物力学研究现状 |
| 5.4.1.3车内儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.4车外儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.5儿童安全防护措施 |
| 5.4.1.6儿童约束系统使用管理与评价 |
| 5.4.2存在的问题 |
| 5.4.3重点研究方向 |
| 5.4.4发展对策和展望 |
| 5.5新能源汽车碰撞安全 (大连理工大学侯文彬教授、侯少强硕士生提供初稿) |
| 5.5.1国内外研究现状 |
| 5.5.1.1新能源汽车碰撞试验 |
| 5.5.1.2高压电安全控制研究 |
| 5.5.1.3新能源汽车车身结构布局研究 |
| 5.5.1.4电池包碰撞安全防护 |
| 5.5.1.5动力电池碰撞安全 |
| 5.5.2热点研究方向 |
| 5.5.3存在的问题 |
| 5.5.4发展对策与展望 |
| 6结语 |
（7）并联混合动力轻型客车控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的意义及国内外研究现状综述 |
| 1.1.1 课题研究的意义 |
| 1.1.2 国外混合动力客车发展现状 |
| 1.1.3 国内混合动力客车市场分析及政策法规 |
| 1.2 混合动力客车关键技术 |
| 1.2.1 关键部件匹配及控制 |
| 1.2.2 整车集成和控制 |
| 1.3 课题主要研究内容和技术方法 |
| 第二章 混合动力城郊轻型客车行驶工况分析 |
| 2.1 车辆行驶工况研究意义 |
| 2.2 车辆行驶工况主要类型 |
| 2.2.1 国外车辆行驶工况简介 |
| 2.2.2 国内车辆行驶工况发展 |
| 2.2.3 车辆典型行驶工况开发方法 |
| 2.3 城郊轻客行驶工况 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 混合动力城郊轻客布置方案和策略 |
| 3.1 布置方案介绍 |
| 3.1.1 串联式混合动力汽车(Series Hybrid Electric Vehicle,SHEV) |
| 3.1.2 并联式混合动力汽车(Parallel Hybrid Electric Vehicle,PHEV) |
| 3.1.3 混联式混合动力汽车(Series/Parallel Hybrid Electric Vehicle,PSHEV) |
| 3.2 轻型客车选择并联式混合动力方案 |
| 3.2.1 并联式混合动力方案的选择 |
| 3.2.2 混合动力电动汽车节油原理 |
| 3.3 并联混合动力城郊小客车总成控制策略 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 并联混合动力城郊客车系统参数匹配及建模仿真 |
| 4.1 软件仿真方法 |
| 4.1.1 Cruise软件介绍 |
| 4.1.2 V型开发模式及Cruise离线、在线仿真 |
| 4.2 整车主要技术参数 |
| 4.2.1 原型车技术参数和性能参数 |
| 4.2.2 混动轻客目标技术参数和性能参数 |
| 4.2.3 整车模型搭建 |
| 4.3 部件主要技术参数 |
| 4.3.1 整车功率匹配目标 |
| 4.3.2 发动机匹配计算及建模 |
| 4.3.3 电机匹配计算及建模 |
| 4.3.4 蓄电池匹配计算及建模 |
| 4.3.5 变速装置匹配计算及建模 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 整车控制器逻辑分析 |
| 5.1 整车控制器逻辑目标规划方法 |
| 5.1.1 有限机理论 |
| 5.1.2 模糊理论 |
| 5.2 整车控制器逻辑实现平台、工具 |
| 5.3 并联电助力控制策略基本思路 |
| 5.3.1 并联动力源启停策略 |
| 5.3.2 并联动力源扭矩分配策略 |
| 5.4 输入输出模型确立 |
| 5.5 关键规则建立 |
| 5.5.1 最大扭矩模型 |
| 5.5.2 制动力回收模型 |
| 5.5.3 充电模型 |
| 5.6 稳态模式切换控制 |
| 5.6.1 并联混合动力整车工作模式识别 |
| 5.6.2 并联混合动力整车工作模式切换 |
| 5.7 瞬态模式切换协调控制 |
| 5.7.1 瞬态模式切换策略设计 |
| 5.7.2 瞬态模式切换仿真结果 |
| 5.8 本章小结 |
| 第六章 仿真结果及正交优化 |
| 6.1 仿真结果 |
| 6.1.1 动力性仿真结果 |
| 6.1.2 蓄电池SOC变化 |
| 6.1.3 发动机、电机工作情况 |
| 6.1.4 能量损耗及回收能量、充电能量 |
| 6.1.5 经济性仿真结果 |
| 6.2 正交优化 |
| 6.2.1 正交优化设计方法 |
| 6.2.2 参数设计 |
| 6.2.3 正交表设计和构造 |
| 6.2.4 仿真结果及结论 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
（8）新能源汽车产业创新网络研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外相关研究文献综述 |
| 1.2.1 新能源汽车产业发展相关研究 |
| 1.2.2 关于产业创新网络的研究 |
| 1.2.3 文献评述 |
| 1.3 拟解决的关键问题和研究方法 |
| 1.3.1 拟解决的关键问题 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究内容与研究框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 2 相关理论基础 |
| 2.1 开放式创新范式 |
| 2.1.1 开放式创新内涵 |
| 2.1.2 开放式创新运行机制 |
| 2.2 创新网络理论 |
| 2.2.1 创新网络内涵 |
| 2.2.2 创新网络架构与分类 |
| 2.2.3 创新网络特征 |
| 3 新能源汽车产业发展现状 |
| 3.1 新能源汽车产业概念与特征 |
| 3.1.1 新能源汽车产业概念 |
| 3.1.2 新能源汽车产业特征分析 |
| 3.2 全球新能源汽车产业发展态势 |
| 3.2.1 新能源汽车产业政策 |
| 3.2.2 新能源汽车技术路线 |
| 3.2.3 新能源汽车市场状况 |
| 4 新能源汽车产业与传统汽车产业创新网络比较研究 |
| 4.1 传统汽车产业创新网络 |
| 4.1.1 传统汽车产业创新网络构成 |
| 4.1.2 传统汽车产业创新网络特征 |
| 4.2 新能源汽车产业创新网络 |
| 4.2.1 新能源汽车产业创新网络构成 |
| 4.2.2 新能源汽车产业创新网络类型 |
| 4.2.3 新能源汽车产业创新网络特征 |
| 4.3 案例研究 |
| 4.3.1 德国Street Scooter创新网络 |
| 4.3.2 美国Tesla创新网络 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 我国新能源汽车产业创新网络分析 |
| 5.1 我国新能源汽车产业发展现状 |
| 5.1.1 我国新能源汽车产业政策 |
| 5.1.2 我国新能源汽车技术开发情况 |
| 5.1.3 我国新能源汽车市场状况 |
| 5.2 基于产业联盟的创新网络分析 |
| 5.2.1 产业联盟网络形成 |
| 5.2.2 产业联盟网络构成与模式 |
| 5.2.3 产业联盟网络特征分析 |
| 5.3 比亚迪案例研究 |
| 5.3.1 比亚迪新能源汽车创新网络分析 |
| 5.3.2 与美、德新能源汽车创新网络对比分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 需进一步研究的问题 |
| 附录 |
| 攻读学位期间发表的论文 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（9）汽车产品全生命周期综合效益评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 生命周期评价理论概述 |
| 1.2.2 生命周期评价理论在汽车上的应用 |
| 1.2.3 汽车轻量化生命周期评价综述 |
| 1.2.4 当前汽车生命周期评价存在的问题 |
| 1.3 研究思路和研究内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 第2章 静态评价模型构建 |
| 2.1 模型结构及系统边界 |
| 2.2 汽车产品全生命周期材料消耗模型 |
| 2.3 汽车产品全生命周期能源消耗模型 |
| 2.3.1 材料获取阶段的能耗 |
| 2.3.2 材料加工阶段的能耗 |
| 2.3.3 零部件加工制造阶段的能耗 |
| 2.3.4 整车装配阶段的能耗 |
| 2.3.5 使用阶段的能耗 |
| 2.3.6 回收利用阶段的能耗 |
| 2.3.7 全生命周期的综合能耗 |
| 2.4 汽车产品全生命周期排放模型 |
| 2.4.1 材料获取阶段的排放 |
| 2.4.2 材料加工阶段的排放 |
| 2.4.3 零部件加工制造阶段的排放 |
| 2.4.4 整车装配阶段的排放 |
| 2.4.5 使用阶段的排放 |
| 2.4.6 回收利用阶段的排放 |
| 2.4.7 全生命周期的排放 |
| 2.5 汽车产品全生命周期成本模型 |
| 2.5.1 企业视角下的生命周期生产成本模型 |
| 2.5.2 社会视角下的生命周期环境成本模型 |
| 2.5.3 用户视角下的生命周期总成本模型 |
| 2.6 汽车产品全生命周期环境影响评价模型 |
| 2.6.1 环境影响评价分类 |
| 2.6.2 资源消耗 |
| 2.6.3 温室效应影响 |
| 2.6.4 人体健康损害影响 |
| 2.6.5 光化学烟雾影响 |
| 2.6.6 酸化影响 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 汽车全生命周期综合效益静态评价实证研究 |
| 3.1 研究对象及评价指标 |
| 3.2 清单数据采集 |
| 3.3 整车全生命周期MEPC静态评价结果 |
| 3.4 敏感性分析 |
| 3.5 整车全生命周期环境影响评价结果 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 动态评价模型构建 |
| 4.1 系统动力学概述 |
| 4.1.1 系统动力学建模理论 |
| 4.1.2 系统动力学建模步骤 |
| 4.1.3 系统动力学软件 |
| 4.2 系统边界与动态假设 |
| 4.3 系统动力学动态评价模型构建 |
| 4.3.1 全生命周期材料及矿石资源消耗子系统 |
| 4.3.2 全生命周期能源消耗子系统 |
| 4.3.3 全生命周期排放子系统 |
| 4.3.4 全生命周期成本子系统 |
| 4.3.5 全生命周期环境影响评价子系统 |
| 4.3.6 系统动力学方程与测试 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基于材料轻量化的汽车产品全生命周期评价 |
| 5.1 材料轻量化全生命周期综合效益静态评价 |
| 5.2 材料轻量化全生命周期多目标优化 |
| 5.3 某纯电动汽车与传统汽车材料轻量化动态仿真分析 |
| 5.3.1 铝镁轻量化和碳纤维轻量化情景设定 |
| 5.3.2 铝镁轻量化分析与比较 |
| 5.3.3 碳纤维轻量化分析与比较 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间研究成果清单 |
| 附录B 汽车全生命周期清单结果 |
| 附录C 动态评价模型的系统动力学流图 |
（10）碳纤维全缠绕复合材料高压储氢气瓶耐局部火烧性能研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1. 引言 |
| 1.1.1 氢能发展概述 |
| 1.1.2 氢燃料电池汽车发展概况 |
| 1.1.3 复合材料高压储氢气瓶发展现状 |
| 1.2. 复合材料高压储氢气瓶火烧试验方法研究进展 |
| 1.2.1 整体火烧试验方法的局限性 |
| 1.2.2 局部火烧试验方法的必要性 |
| 1.2.3 局部火烧试验方法的主要内容 |
| 1.2.4 局部火烧试验方法的主要特点 |
| 1.3. 火烧条件下复合材料高压储氢气瓶传热特性研究进展 |
| 1.3.1 试验研究 |
| 1.3.2 数值模拟 |
| 1.4. 复合材料高压储氢气瓶失效研究进展 |
| 1.4.1 结构载荷作用下气瓶失效研究进展 |
| 1.4.2 复合材料层合板热损伤研究进展 |
| 1.4.3 热-结构耦合作用下气瓶失效研究进展 |
| 1.5. 目前存在的主要问题 |
| 1.6 研究内容与技术路线 |
| 1.6.1 课题来源 |
| 1.6.2 研究内容 |
| 1.6.3 技术路线 |
| 第2章 复合材料高压储氢气瓶局部火烧试验装置研制及试验研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 试验关键技术研究 |
| 2.2.1 自冷却气体快速增压 |
| 2.2.2 火源扩展远程控制 |
| 2.2.3 热响应参数远程监测 |
| 2.2.4 试验安全保障 |
| 2.3 试验装置研制 |
| 2.3.1 试验装置总体方案设计 |
| 2.3.2 自冷却气体增压系统 |
| 2.3.3 火源扩展远程控制系统 |
| 2.3.4 热响应参数远程监测系统 |
| 2.3.5 数据采集系统 |
| 2.3.6 安全保护系统 |
| 2.4 气瓶局部火烧试验研究 |
| 2.4.1 试验目的 |
| 2.4.2 试验方法 |
| 2.5 气瓶火烧残余强度试验研究 |
| 2.5.1 试验目的 |
| 2.5.2 试验方法 |
| 2.6 结果分析与讨论 |
| 2.6.1 气瓶瓶体的热响应规律 |
| 2.6.2 氢气与空气的热响应规律 |
| 2.6.3 氢气与空气的泄放规律 |
| 2.6.4 氢气与空气泄放对气瓶火烧残余强度的影响规律 |
| 2.7. 本章小结 |
| 第3章 局部火烧条件下复合材料高压储氢气瓶传热特性研究 |
| 3.1. 引言 |
| 3.2. 模型建立 |
| 3.2.1 模型假设 |
| 3.2.2 基本控制方程 |
| 3.2.3 湍流子模型 |
| 3.2.4 燃烧子模型 |
| 3.2.5 传热子模型 |
| 3.2.6 瓶内气体热响应子模型 |
| 3.2.7 数值算法 |
| 3.3. 模型参数 |
| 3.3.1 几何参数 |
| 3.3.2 热物理参数 |
| 3.3.3 边界条件与网格 |
| 3.4. 模型验证 |
| 3.5. 结果分析与讨论 |
| 3.5.1 PRD动作时间的影响规律 |
| 3.5.2 Ⅲ型瓶与Ⅳ型瓶的传热特性对比 |
| 3.6. 本章小结 |
| 第4章 局部火作用下复合材料高压储氢气瓶失效预测方法 |
| 4.1. 引言 |
| 4.2. 局部火作用下气瓶热载荷分析方法 |
| 4.2.1 气瓶热响应分析 |
| 4.2.2 热响应数据耦合传递 |
| 4.2.3 气瓶热分析 |
| 4.3. 热-结构耦合作用下气瓶力学响应分析方法 |
| 4.3.1 材料力学性能退化模型 |
| 4.3.2 内胆弹塑性力学分析 |
| 4.3.3 复合材料层力学分析 |
| 4.3.4 有限元实现 |
| 4.4 气瓶爆破压力与耐火时间预测方法 |
| 4.4.1 气瓶失效准则 |
| 4.4.2 气瓶爆破压力预测方法 |
| 4.4.3 气瓶耐火时间预测方法 |
| 4.5 分析案例与方法验证 |
| 4.5.1 气瓶局部火烧爆炸试验案例 |
| 4.5.2 气瓶热载荷分析 |
| 4.5.3 气瓶力学响应分析 |
| 4.5.4 气瓶爆破压力与耐火时间预测 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 总结与展望 |
| 5.1 主要研究内容与结论 |
| 5.2 主要创新点 |
| 5.3 展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间取得的科研成果 |
| 在读期间参与科研项目 |
| 在读期间获得奖项 |
四、燃料电池轿车的研制——记上海燃料电池汽车及零部件技术国际研讨会(五)（论文参考文献）
- [1]电化学储能研究22年回顾[J]. 杨裕生. 电化学, 2020(04)
- [2]基于补贴模式演进的我国新能源汽车产业政策研究[D]. 郑吉川. 重庆大学, 2019(06)
- [3]中国汽车产业核心技术突破路径与机制研究[D]. 孟东晖. 清华大学, 2019(02)
- [4]新能源汽车推广影响机理研究[D]. 白雪. 北京理工大学, 2018(07)
- [5]我国新能源汽车产业政策工具选择研究[D]. 郭随磊. 东北大学, 2018(02)
- [6]中国汽车工程学术研究综述·2017[J]. 《中国公路学报》编辑部. 中国公路学报, 2017(06)
- [7]并联混合动力轻型客车控制策略研究[D]. 郭华. 上海交通大学, 2015(03)
- [8]新能源汽车产业创新网络研究[D]. 王艺. 华东师范大学, 2015(10)
- [9]汽车产品全生命周期综合效益评价研究[D]. 徐建全. 湖南大学, 2014(06)
- [10]碳纤维全缠绕复合材料高压储氢气瓶耐局部火烧性能研究[D]. 欧可升. 浙江大学, 2014(08)